Im Sommer 1972. Foto: Horst Kowalski

 

Der Bahnhof Wiedenest

 

Zur Erinnerung an die Entstehung, den Betrieb und den Untergang eines Dorfbahnhofes

 

Eine Dokumentation von Christoph Marschner

 

Teil 3

 

Zu Teil 1 - Bahnhof Wiedenest bis 1945

Zu Teil 2 - Bahnhof Wiedenest von 1945 bis 1964

 

 

Die Entwicklung der Eisenbahn in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre

 

Im Jahr 1965 vollzog sich erneut eine Welle von Veränderungen und Einsparungen auf den noch verbliebenen Eisenbahnstrecken. Bis zum 29. Mai, dem Ende des Winterfahrplans, waren die Dampfloks der Baureihe 50 noch stark im Güterzugdienst eingesetzt. Im Personenverkehr hatte die V 100 sie schon weitgehend verdrängt. Nur noch je ein Zugpaar zwischen Dieringhausen und Olpe war den Dieringhausener 50ern verblieben.

Bis Januar 1965 setzte man in Dieringhausen im Rangierdienst und für Übergabegüterzüge hauptsächlich die Baureihe 86 ein. Diese Aufgabe erhielt nun eine Köf III, die dem BW Dieringhausen am 14. Januar 1965 fabrikneu zugeteilt wurde. Den beiden Tenderloks der Baureihe 86 verblieben nun nur noch Ersatzleistungen und Bauzugdienste. Oft standen sie tagelang abgestellt im BW.

Als zum Winterfahrplan 1964/65 das Eilzugpaar Köln - Holzminden und Kreiensen - Köln nach nur einer Fahrplanperiode entfallen war, blieb noch etwas positives zurück. Am späten Vormittag wurde der Schienenbus Dieringhausen - Olpe durch einen mit V 100 bespannten Personenzug ersetzt, der dann in etwa in der gleichen Fahrplanlage wie der vormalige Eilzug durchgehend von Olpe nach Köln verkehrte. Der Gegenzug verkehrte dampfbespannt mit einer 50er Lok und fünf Reisezugwagen als E 4685 am späten Nachmittag von Köln bis Olpe, wobei er ab Dieringhausen als N 4685 an allen Stationen hielt. Mit diesem Wagenpark konnte nun auch der Frühzug P 1208 wieder durchgehend von Olpe nach Köln gefahren werden. Alle anderen Zugleistungen gehörten bis auf den verbliebenen E 697/698 den Schienenbussen. Interessant ist auch, dass der Nachmittagszug Pto 1435 um 16.00 Uhr ab Dieringhausen nun durchgehend bis Meschede lief und dort direkten Anschluss nach Kassel herstellte, statt wie vorher nach Rothemühle zu fahren.

 

 

Kursbuchtabelle Sommer 1965  Slg. Christoph Marschner

 

Mit dem Sommerfahrplan 1965, der ab 30. Mai galt, gab es einschneidende Änderungen. Es entfiel nun auch das seit 1963 verkehrende Eilzugpaar Köln - Paderborn. Stattdessen verkehrte ein zweimotoriger Schienenbus als E 4683 von Köln bis Finnentrop und mittags als Nahverkehrszug zurück. Am Abend wurde ein Schienenbus von Olpe durchgehend bis Köln gefahren, der Nachmittagszug nach Meschede endete nun bereits in Finnentrop.

 

 

Ein zweimotoriger Schienenbus als E 4683 (Köln - Finnentrop) zwischen Bergneustadt und Wiedenest.  Foto: Horst Kowalski

 

Die bis dahin mit Dampflok gefahrenen Züge P 4685 Köln - Olpe und P 1208 Olpe - Köln wurden nun wieder durch Schienenbusse ersetzt und verkehrten nur noch als Anschlusszüge von und nach Dieringhausen. Der Vormittagszug P 1277 von Dieringhausen nach Olpe verkehrte nur noch samstags. Das Mittagszugpaar P 1279/1282 wurde als einziges lokbespanntes Zugpaar und mit V 100 gefahren, um den starken Schülerverkehr besser bewältigen zu können. An Sonn- und Feiertagen verkehrten die letzten Züge als Schienenbusse durchgehend von Köln bis Finnentrop bzw. von Olpe bis Köln.

Damit endete der planmäßige Dampflokeinsatz im Personenverkehr auf dieser Strecke.

 

Weitaus einschneidender als im Personenverkehr waren jedoch die Änderungen im Güterverkehr. Die Bundesbahn beabsichtigte die Güterzugleistungen im Nahbereich nachhaltig zu rationalisieren. Dazu entfielen ab dem 29. Mai 1965 auf den Strecken Dieringhausen - Olpe, Betzdorf - Olpe, Remscheid-Lennep - Marienheide und Radevormwald - Halver sämtliche durchgehenden Güterzüge. Die Güterbedienung erfolgte von Olpe bis Drolshagen mit zwei täglichen Übergabezügen, die von Finnentroper V 36 befördert wurden. Von Dieringhausen aus verkehrten morgens und abends je ein Nahgüterzug bis Bergneustadt, die von Dieringhausener V 100 übernommen wurden. Die Bedienung von Wiedenest übernahm die Derschlager Köf II, die morgens und nachmittags als Übergabezug nach Wiedenest kam und dort auch die Rangieraufgaben erledigte. Der Pullmanzug Köln - Olpe und zurück, der Stückgut, Eilgut und leere Wagen beförderte, war ebenfalls ersatzlos entfallen. Auch die Materialzüge zum Bau der Biggetalsperre verkehrten nicht mehr, da die Baumaßnahme nahezu fertig gestellt war.

 

 

Einer der letzten durchgehenden Nahgüterzüge Dieringhausen - Olpe zwischen Bergneustadt und Wiedenest.   Foto: Horst Kowalski

 

Der Bahnhof Hützemert wurde gleichzeitig aufgehoben und in einen unbesetzten Haltepunkt ohne Güterverkehr umgewandelt. Da auch die Kleinlokfahrten von Wiedenest nach Hützemert und Drolshagen entfielen und Drolshagen im Güterverkehr von Olpe aus bedient wurde, war der Streckenteil nun fast ohne planmäßigen Güterverkehr.

Der bis dahin von Wiedenest nach Kreuztal laufende Stückgutwagen ging nun nach Köln-Gereon zur Umladung.

Mit dem Fortfall der durchgehenden Güterzüge kamen planmäßig keine Dampflokomotiven mehr zum Einsatz. Da die Kleinlok auf der Steigung von Bergneustadt nach Wiedenest nur maximal 100 Tonnen schleppen konnte, gab es nun oft Probleme. Außer dem Stückgutwagen fielen Leerwagen für die Holzverladung, Waggons mit Kohlen und Düngemitteln für die Warengenossenschaft und besonders häufig schwere Flach- oder Rungenwagen mit Stahl und Eisen für den Gleisanschluss der Firma Schriever & Häner an. Dabei war die Last für die Kleinlok meist überschritten und die V 100 musste außerplanmäßig mit ihrem Nahgüterzug morgens bis Wiedenest verkehren. Bergab war es kein Problem, da die Schwerkraft der Kleinlok die Arbeit abnahm und sie nur die Bremsen zu betätigen hatte.

Es gab aber noch eine weitere Möglichkeit für den Güterverkehr am Bahnhof Wiedenest. Um sogenannte Lademaßüberschreitungen, also Waggons, deren Ladung das reguläre Maß in Breite und/oder Höhe überschreiten, weiterhin aus dem Siegerland in Richtung Köln oder Hagen befördern zu können, wurde zu diesem Zweck ein Übergabezug zwischen Olpe und Dieringhausen eingelegt *. Für diese Leistung war eigentlich die neue Dieringhauser Köf III vorgesehen. In Wirklichkeit kam aber meistens eine 86er und gelegentlich auch eine 50er zum Einsatz. Am späten Vormittag ging es als LZ 14821, also allein nach Olpe, um die Wagen mit Lademaßüberschreitung abzuholen. Ab Olpe ging es als Üb 15312 bis Wiedenest und dieser Zug war auch für Wagenladungen mit Ziel Wiedenest vorgesehen. Die planmäßige Ankunft war 13.12 Uhr. Nach Kreuzung mit einem Personenzug wurde rangiert (Zustellung Anschluss Schriever & Häner und Ladegleis). Dann überholte ein Personenzug nach Dieringhausen, bevor es als Üb 15314 um 13.50 Uhr ebenfalls in Richtung Dieringhausen weiter ging. Samstags fanden diese Fahrten etwa eine Stunde früher statt.

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Bild 1: 86 335 rangiert am 20. Oktober 1966 mit Lademaßüberschreitungen im Bahnhof Wiedenest

Bild 2: 86 507 mit einer Auswahl an Lademaßüberschreitungen zwischen Wiedenest und Bergneustadt

Bild 3: 86 507 ist mit nur drei Öltanks zwischen Pernze und Wiedenest unterwegs

Bild 4: 50 2337 bei einer der seltenen Einsätze mit wenig Last zwischen Wiedenest und Bergneustadt.

Alle Fotos: Horst Kowalski

 

* Transportgüter, die das normale Lademaß der Eisenbahn in Breite oder Höhe überschreiten, können nur unter besonderen Vorkehrungen befördert werden. Bei der Höhe sind insbesondere die Oberleitungen zu berücksichtigen. Bei der Breite muss sichergestellt sein, dass keine Hindernisse berührt werden, die bei normalen Abmessungen ungefährlich sind. Bei zweigleisigen Strecken geht es dabei besonders um die Abstände zu entgegenkommenden Zügen.

Da sich eingleisige, nicht elektrifizierte Strecken besser dazu eignen, wählte man eine Streckenführung für Lademaßüberschreitungen von Haiger über Betzdorf, Olpe und Dieringhausen nach Hagen oder Köln, um die Ruhr-Sieg-Strecke oder die Siegtalbahn umfahren zu können. Es fielen regelmäßig Transporte von großen Öltanks und Stahlplatten an, die man nun auf diese Weise von den Stahlwerken im Siegerland zum Empfänger transportierte. Von Betzdorf aus brachten 50er des dortigen BW diese Güterzüge nach Olpe.

 

Im ehemaligen Bahnhof Hützemert wurden alle Gleise bis auf das durchgehende Hauptgleis abgebaut. Das Empfangsgebäude diente weiter als Dienstwohnung, die ehemaligen Diensträume und der Güterschuppen wurde an einen Getränkehändler verpachtet. Auf dem Bahnsteig wurde ein offenes Wartehäuschen aufgestellt. Einige Jahre später verkaufte die Bundesbahn das Gebäude.

 

Beim Bahnhof Wiedenest hatte nun auch das Abstellgleis an der Hangseite (Gleis 3) seine Bedeutung verloren. Es wurde im Herbst 1965 demontiert. Gleichzeitig entfernte man auch die mittlere Weichenverbindung von Gleis 1 zum Ladegleis.

 

 

Bis Anfang der 1970er Jahre kam der Zirkus gelegentlich in die mittleren Städte, um für drei bis vier Tage auf den dafür vorgesehenen Plätzen ein buntes Programm zu bieten.

Da Fernsehen und andere Freizeitbeschäftigungen längst nicht so vielfältig waren wie heute, galt der Zirkus als willkommene Abwechslung und bescherte dem jeweiligen Ort ein besonderes Erlebnis. 

Der Zirkus reiste mit allem was gebraucht wurde per Eisenbahn. Je nach Größe des Unternehmens bestand er aus einem oder zwei langen Sonderzügen mit bis zu 50 Güterwagen. In geschlossenen Güterwagen reisten Elefanten, Pferde und andere Großtiere mit ihren Pflegern, gefolgt von einer langen Gruppe flacher Güterwagen, auf denen die bunten Zirkuswagen und Zugmaschinen festgezurrt waren.

So kam auch 1968 ein relativ großer Zirkus mit zwei Sonderzügen nach Bergneustadt. Gezogen von zwei Dampflokomotiven traf der erste Zug im Bahnhof ein. Auf den Gleisen wurde es eng. Es musste ununterbrochen rangiert werden, um die Wagengruppen über die Kopf- und Seitenrampe entladen zu können. Da der Platz zum Abstellen der leeren Güterwagen nicht ausreichte, wurden sie zu den Nachbarbahnhöfen Wiedenest und Derschlag gefahren und auf den dortigen Abstellgleisen geparkt. Nun folgte der zweite Sonderzug, der in der Nacht rangiert und entladen wurde.

Am nächsten Morgen stand auf dem Festplatz bereits das Zeltgerüst und rundherum gruppierten sich die vielen Zirkuswagen. Zum Schluss ließ man die Elefanten, Dromedare, Pferde und andere gutmütige Tiere aussteigen, die den Weg vom Bahnhof zum Festplatz, geleitet von ihren Pflegern, selbst zurücklegten. Dazu machte man einen Umweg durch die Stadt, um die Menschen auf das bevorstehende Ereignis aufmerksam zu machen.

 

Nach meist gut besuchten Veranstaltungen wurde es wieder lebhaft rund um den Bahnhof, als die Verladung begann.

In diesem Fall war der nächste Veranstaltungsort Olpe. Die ersten beladenen Wagen wurden nach Wiedenest gebracht und gegen die dort abgestellten Leerwagen ausgetauscht. So bildete sich in Wiedenest der erste Zirkussonderzug, in dem sich auch die Wagen mit den Elefanten befanden. Der Zug stand mit einer Zug- und einer Schiebelok abfahrbereit nach Olpe in Gleis 2. Aus einem der geschlossenen Güterwagen winkte ein Elefant mit seinem Rüssel durch einen Spalt einer nicht ganz zugeschobenen Waggontür. Der Zugführer dachte an die Fahrt durch den Wegeringhauser Tunnel, wo sich der Elefant an der Tunnelwand verletzen könnte. Da die Pfleger noch mit der Verladung in Bergneustadt beschäftigt waren, versuchte er längere Zeit vergeblich die Waggontür ganz zu schießen aber der Elefant wollte seinen Rüssel einfach nicht zurückziehen. Schließlich kam der Fahrdienstleiter zu Hilfe, redete beruhigend auf das große Tier ein und opferte seinen Frühstücksapfel, den der Elefant offenbar dankbar annahm. Nun war die Gelegenheit gekommen, die Tür zu schließen und den Zug mit Verzögerung auf die kurze Reise nach Olpe zu schicken.

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Der Zirkus sorgte gelegentlich für Hochbetrieb. Hier im Bahnhof Bergneustadt.  Fotos: Horst Kowalski

 

Zum 01.04.1966 verloren im Bereich der Bundesbahndirektion Wuppertal viele kleine Bahnhöfe ihren Status als Dienststelle oder Nebendienststelle. So auch der Bahnhof Wiedenest. Der Bahnhofsvorsteher (seit 1957 Reinhard Flick) wurde zum Bahnhof Bergneustadt versetzt. In Wiedenest verblieb nur noch der Fahrdienstleiter im Früh- und Spätdienst, der alle anderen Tätigkeiten (Fahrkartenausgabe, Gepäck und Expressgut und Güterabfertigung) miterledigte.

 

 

Zum Sommerfahrplan 1966 erhielt das BW Dieringhausen dreizehn zweimotorige Schienenbuseinheiten der dreiteiligen Art, den VT 98 in seinen Bestand. Da diese Fahrzeuge bereits einige Jahre vom BW Wuppertal-Steinbeck aus auf unseren Strecken eingesetzt wurden, gab es kaum Änderungen im Einsatz dieser Schienenbusse. Lediglich auf der Strecke Dieringhausen - Köln wurden einige bisher lokbespannte Züge von VT 98 abgelöst.

 

Zum Jahresende 1966 hob die Bundesbahn endlich die aufwändigen und von vielen Menschen ungeliebten Bahnsteigsperren auf. Viel Personal, das bis dahin in zumeist kleinen Häuschen den Zugang zu den Bahnsteigen bewachte, konnte nun sinnvoller eingesetzt werden. Wer nicht im Besitz einer gültigen Fahrkarte war, durfte die Bahnsteige bis dahin nur mit einer Bahnsteigkarte betreten. Zuletzt kostete eine Bahnsteigkarte 0,20 DM und dürfte die Personalkosten wohl kaum gedeckt haben.

An kleineren Bahnhöfen wie beispielsweise in Wiedenest gab es ohnehin keine Bahnsteigsperren. Anders hingegen in Bergneustadt, Dieringhausen und Olpe wo die Sperrenhäuschen noch einige Jahre in der Bahnhofshalle stehen blieben.

 

Seit Anfang 1966 stieg der Wasserspiegel im Biggetal und im Frühjahr 1967 war die neue Biggetalsperre vollständig aufgestaut. Mit Campingplätzen, Badebereichen, Bootsanlegern für Segelboote und einer kleinen Flotte Ausflugsschiffen hatte man sich auf zahlreiche Wochenendtouristen und Naherholungssuchende aus dem Ruhrgebiet und dem Kölner Raum eingerichtet. 

Auch die Bundesbahn hatte sich auf den zu erwartenden Wochenendverkehr zur Biggetalsperre eingestellt und zum Sommerfahrplan 1966 jeweils an Sonn- und Feiertagen interessante Zugverbindungen zum Biggesee eingerichtet.

Ein Eilzug verkehrte morgens von Oberhausen über Essen, Bochum, Hagen und Finnentrop bis Olpe und am Abend wieder zurück. 1968 kam ein Zugpaar von Düsseldorf über Wuppertal und Hagen hinzu. 

Von Köln aus wurde um 8.17 Uhr der so genannte "Biggeexpreß" eingesetzt. Dieser Zug bestand aus drei Silberlingen und einer Kölner Lok der Baureihe 212. Bis Olpe wurde der Zug geschoben, wo er um 10.26 Uhr ankam und ohne Lokwechsel nach Finnentrop weiterfuhr. Die Rückfahrt erfolgte am Abend und machte einen Tagesaufenthalt an der Biggetalsperre möglich. Dieser Zug erinnerte sehr an die Eilzüge der Jahre 1963/64/65.

 

Wegen dieses Zuges mussten die Bahnhöfe Niederseßmar, Derschlag, Bergneustadt und Wiedenest an Sonn- und Feiertagen vormittags extra kurzzeitig besetzt werden, da an diesen Tagen sonst nur ab dem spätem Nachmittag Züge verkehrten. Der Bahnhof Drolshagen blieb an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich unbesetzt.

 

  

 

Der "Biggeexpress" sonntags im Sommerfahrplan um 10:02 Uhr bei Ankunft und Abfahrt am Bahnhof Wiedenest. Fotos: Christoph Marschner

 

Artikel der Oberbergischen Volkszeitung im Mai 1968.   Slg. Christoph Marschner

 

Zum Sommerfahrplan 1967 wurde der zweite Frühzug wieder durchgehend von Olpe bis Köln durchgeführt. Dieser dreiteilige Schienenbus verkehrte ab Dieringhausen sogar als Eilzug. Da er sich großer Beliebtheit erfreute und das Platzangebot nicht ausreichte, wurde er ein Jahr später als lokbespannter Zug gefahren und kam abends von Köln zurück bis Olpe.

 

Eine besondere Beziehung zwischen Post und Bahn gab es in Wiedenest für einige Monate im Jahr 1967.

Als die Räume des Wiedenester Postamtes umgebaut und gründlich renoviert werden mussten, konnte der Schalterbetrieb in diesen Räumen nicht durchgeführt werden. Da es in der Ortsmitte keine Ersatzräume gab, mietete sich die Post im Wiedenester Bahnhof ein.

Im Erdgeschoß befand sich neben dem Schalterraum ein ehemaliger Warteraum 2. Klasse, der nicht mehr benutzt wurde. Hier wurde nun vorübergehend die Post untergebracht und in die Verbindungstür zum Bahn-Schalterraum ein Postschalter eingebaut.

 

Die Dampflokzeit ging beim Bahnbetriebswerk Dieringhausen langsam aber sicher zu Ende. Bereits am 14. November 1966 schied die letzte Tenderlok 86 335 aus dem aktiven Dienst.

 

Am 16. Januar 1969 musste Dieringhausen die letzten Dampfer (Baureihe 50) an das BW Wuppertal-Vohwinkel abgeben und wurde von nun an reines Diesel-Bw. Die Strecke Dieringhausen - Olpe war nun für den Einsatz von Dampflokomotiven nicht mehr zugelassen. Der Grund bestand darin, dass die Brandschutzstreifen beiderseits des Gleises nicht mehr unterhalten wurde.

 

 

Zuletzt waren die Dampfloks für alles gut. Im Frühjahr 1968 musste die 50 2969 für die defekte Derschlager Kleinlok einspringen und hatte an diesem Tag nur den Wiedenest Stückgutwagen am Haken.  Foto: Horst Kowalski

 

Als im Jahr 1969 eine Kommunalreform durchgeführt wurde, kam es zur Auflösung der Gemeinde Lieberhausen, zu der auch das obere Dörspetal gehörte.

Das Gemeindegebiet wurde aufgeteilt. Der Bereich Aggertalsperre - Lieberhausen - Piene wurde in das Stadtgebiet Gummersbach eingegliedert, das obere Dörspetal, das Othetal und das Gebiet um Niederrengse kam zur Stadt Bergneustadt, die ihre Fläche dadurch mehr als verdoppelte.

Im März 1970 kündigte die Bundesbahndirektion weitere umfangreiche Rationalisierungsmaßnahmen an, die aber nicht in vollem Umfang realisiert wurden.

 

Im Juni wurden allerdings die Stückgutabfertigungen in Wiedenest, Niederseßmar, Ründeroth und Porz-Heumar aufgehoben. Obwohl in Wiedenest der tägliche Stückgutwagen entfiel, änderte sich an der Zustellung und Abholung von Wagenladungen nichts.

 

Mit dem Sommerfahrplan 1970 richtete die Bundesbahn eine Schnellbuslinie von Duisburg über Wuppertal, Remscheid, Radevormwald, Wipperfürth, Gummersbach, Wiedenest und Olpe nach Siegen ein. Dies Schnellbusse erhielten den Namen "Ruhr-Sieg-Expreß". Wegen der bestehenden Linienkonzession der OVAG zwischen Bergneustadt und Gummersbach durften die Schnellbusse in diesem Abschnitt  nur Fahrgäste befördern, die über Gummersbach oder Bergneustadt hinaus mitfahren wollten. Diese zusätzlichen Busverbindungen stellten eine weitere Konkurrenz zum Schienenverkehr dar.

 

Eine Abwechslung im Streckenalltag bot am 17. Oktober 1970 ein Parade-Dieseltriebzug der Baureihe 601. Diese Triebzüge setzte die Bundesbahn seit Ende der fünfziger Jahre als Trans-Europ-Express-Züge im Verkehr mit den westlichen Nachbarländern ein. Diese Züge führten nur die erste Wagenklasse und kamen verständlicherweise nur höchst selten auf Nebenstrecken.

 

 

Artikel aus der Oberbergischen Volkszeitung.   Slg. Christoph Marschner / Der TEE im Bahnhof Bergneustadt. Foto: Horst Kowalski

 

Im Sommer 1971 wurde der Bahnübergang am westlichen Ende des Bahnhofs Wiedenest, wo die Straße "Am Laubberg" die Gleise kreuzte, mit einer automatischen Blinklichtanlage ausgerüstet.

 

Im Juli 1971 begann eine mehrwöchige Baumaßnahme im Wegeringhauser Tunnel.

Im Laufe der Jahrzehnte hatten sich im gemauerten Gewölbe Risse gebildet, aus denen Wasser sickerte. Nach einer der regelmäßigen Tunnelüberprüfungen wurde beschlossen, das Gewölbe mit einem Betonspritzverfahren zu sanieren.

Um den Zugverkehr nicht zu behindern, fanden die Bauarbeiten nachts statt. Eine Finnentroper Diesellok der Baureihe V36 schob jeweils abends nach dem letzten Personenzug einen Arbeitszug von Wiedenest in den Tunnel und kehrte morgens rechtzeitig vor dem Frühzug zurück. Die Bahnhöfe Wiedenest und Drolshagen mussten wegen der Streckensperrung auch nachts durchgehend besetzt werden.

 

Einmal im Jahr kam ein spezieller Zug auf die Strecke, den wir den "Spritzzug" nannten. Mit besonderen Wagen und Einrichtungen wurde Unkrautvernichtungsmittel ausgebracht, um einen Bewuchs der Gleisanlagen zu verhindern. In den Bahnhöfen wurde die Haltezeit genutzt, um die Nebengleise und Bahnsteige zu behandeln, damit auch hier das Unkraut keine Chance hatte.

 

 

Spritzzug in Bergneustadt, zwischen Hützemert und Drolshagen sowie zwischen Eichen und Olpe.   Fotos: Horst Kowalski

 

Im August kam ganz unerwartet noch einmal eine Dampflok auf die Strecke. Die Betzdorfer Lok der Baureihe 50 beförderte abends einen Brückenbauzug von Betzdorf über Olpe nach Bielstein. Die Fahrplananordnung kam nur wenige Stunden vorher per Diensttelegram.

Die Ankunft in Wiedenest war um 18.32 Uhr, Einfahrt nach Gleis 2 und Kreuzung mit Personenzug 2635 Köln - Olpe um 18:40 Uhr.

Um 18.45 verließ der Brückenbauzug den Bahnhof Wiedenest in Richtung Dieringhausen.

Leider waren das Wetter und die Lichtverhältnisse schlecht und ich hatte in jungen Jahren nicht die beste Kamera. Trotzdem möchte ich diese Fotos nicht vorenthalten. Die Fotos bitte anklicken, um sie in voller Größe zu sehen.

 

Die Lok übernachtete im Bahnbetriebswerk Dieringhausen und fuhr am nächsten Tag allein nach Betzdorf zurück Die Durchfahrt im Bahnhof Wiedenest fand um 15.55 Uhr statt. Dieser Einsatz war zugleich der letzte, den eine selbst fahrende Dampflok zwischen Bergneustadt und Olpe erbracht hat.

Fotos: Christoph Marschner

 

Im Herbst 1971 wurde die Hebelbank im Wiedenester Stellwerk erneuert. Die alte Anlage besaß noch keine Fahrstraßenfestlegung mit dem so genannten Bahnhofsblock. Das heißt, man konnte sämtliche Signal- und Weichenhebel frei bewegen. Die Weichen waren bei der Einfahrt von Zügen nicht verschlossen.

Um diesen Zustand zu beseitigen, wurde nun eine Hebelbank von Scheidt & Bachmann eingebaut. Hier waren die erforderlichen Schubstangen und ein Blockkasten vorhanden, mit denen die Fahrstraße bei Zugfahrten festgelegt und geblockt werden konnten. Die Fahrstraßenauflösung erfolgte durch einen Schlüsselschalter in einem Kasten an der Außenwand des Stellwerks.

 

Am 24. September 1971 wurde im Kreishaus in Gummersbach vertraglich vereinbart, dass die Bundesbahn mit ihren Bahnbussen mit Wirkung vom 1. Januar 1972 der Verkehrsgemeinschaft Oberberg (VGO) beitritt. Die VGO entstand bereits 1969 mit der Zusammenarbeit zwischen OVAG und dem Busdienst der Deutschen Bundespost.

Mit der DB als weiterem Partner unterstand der VGO nun nahezu der gesamte öffentliche Busverkehr im Oberbergischen Kreis und zum Teil darüber hinaus. Ziel war ein einheitlicher Tarif und eine Neuordnung des nun gemeinsam betriebenen Streckennetzes.

Mit dem Sommerfahrplan 1972 kam es dann auch zu einer völligen Umgestaltung der Busfahrpläne. Die Bahnbuslinie Dieringhausen - Olpe entfiel. Dafür wurde die bisherige OVAG-Linie Gummersbach - Bergneustadt bis Olpe verlängert. Statt bisher sieben Bahnbussen verkehrten nun 14 VGO-Busse in jede Richtung und weitere drei in den Abendstunden, die bereits in Pernze endeten.

Die drei Schnellbusspaare Siegen - Duisburg kamen noch hinzu wobei die Beförderungsbeschränkung zwischen Bergneustadt und Gummersbach entfiel.

Die bisherige Privatlinie der Firma Heuel von Wiedenest über Bergneustadt nach Belmicke entfiel und wurde als VGO-Linie von Hackenberg über Bergneustadt nach Belmicke und Attenbach betrieben. Die Firma Heuel bekam als Ausgleich Fahrleistungen im Auftrag der VGO auf deren Linien.

 

Der Parallelbetrieb der VGO-Busse zu den Schienenverbindungen wirkte sich sehr negativ auf den Zugverkehr aus und zog weitere Fahrgäste auf die Straße. Statt sich gegenseitig zu ergänzen, entwickelte sich der Busverkehr eigenständig zu einem starren Taktsystem ohne Rücksicht auf den Fahrplan verkehrenden Züge.

Auch das Tarifsystem war nachteilig für den Schienenverkehr. Zwar konnte man bei Wochen- und Monatskarten nun Bus- und Schienestrecken beliebig kombinieren aber im Bus gelöste Fahrscheine galten nach wie vor nicht im Zug.

 

Am 24. Januar 1972 kam es zu einer weiteren Rationalisierungsmaßnahme. Ähnlich wie beim Bahnhof Drolshagen, der schon seit einigen Jahren an Sonn- und Feiertagen betrieblich unbesetzt blieb und signaltechnisch durchgeschaltet war, traf es nun die Bahnhöfe Niederseßmar und Wiedenest.

Hier sollte jeweils eine Dienstschicht eingespart werden und die Besetzung nur noch Zugkreuzungen und die Bedienung im Güterverkehr abdecken. In den übrigen Zeiten wurde auf die betriebliche Funktion verzichtet. Im neuen Wiedenester Stellwerk hatte man die Möglichkeit der Durchschaltung gleich mit eingebaut. Bei Dienstende wurde eine Fahrstraße in beiden Richtungen durch Gleis 1 festgelegt und beide Einfahrsignale in Fahrtstellung gebracht.

 

Abweichend vom Signalbuch erhielten die Bahnhöfe Drolshagen, Wiedenest und Niederseßmar versuchsweise ein neues Signal auf einem Mast mit einem weißen "U", welches in Zeiten der betrieblichen Ausschaltung leuchtete. Es sollte den Lok- und Zugführern kenntlich machen, dass dieser Bahnhof zur Zeit unbesetzt ist. Außerdem wurde vor dem Stellwerk ein Fernsprechkasten aufgestellt. Die Bahnsteigbeleuchtung wurde von nun an mit Zeitschaltuhr und Dämmerlichtschalter ein- und ausgeschaltet.

 

 

Auf dieser Aufnahme aus dem Frühjahr 1972 kann man links vom Stellwerkshäuschen das neue Signal mit dem "U" erkennen. Knapp rechts vor dem Stellwerk der neue Fernsprechkasten.  Foto: Horst Kowalski

 

Um in Wiedenest mit nur einer Dienstschicht auskommen zu können, musste auch die Bedienung im Güterverkehr geändert werden. Statt der beiden Bedienungsfahrten mit Kleinlok am Vormittag und am späten Nachmittag, führte man mit Wirkung vom 24. Januar 1972 den Nahgüterzug 17251 am Morgen von Dieringhausen bis Wiedenest. Auf der Rückfahrt verkehrte der mit einer V 100 (211) bespannte Güterzug als Üs 18326, um die abgehenden Güterwagen bis Bergneustadt zu befördern. Die Bedienung am Nachmittag entfiel.

Am 22. Januar 1972 verließ zum letzten Mal eine Köf II mit drei beladenen Güterwagen den Bahnhof Wiedenest, wo sie seit Juni 1957 regelmäßig werktags ihren Dienst versah.

 

Die Bedienung des Güterverkehrs am Bahnhof Wiedenest bis 22. Januar 1972:

 

    

  

Die Bedienung des Güterverkehrs am Bahnhof Wiedenest ab 24. Januar 1972:

 

  

 

Die Beförderung von Expressgut und Reisegepäck beschränkte sich nun auf die Züge, die während der Betriebszeit des Bahnhofs verkehrten. Die Betriebszeiten des Bahnhofs Wiedenest waren nun auf die Zeiten montags bis freitags 7.20 Uhr bis 14.20 Uhr, Samstags von 7.20 Uhr bis 13.50 Uhr und an Sonn- und Feiertagen von 18.40 Uhr bis 19.40 Uhr beschränkt. Für Dienstpost wurde an der Tür des Dienstraums ein Briefkasten angebracht.

Oberbergische Volkszeitung vom 14. Januar 1972.  Slg. Christoph Marschner

 

Ab dem Sommerfahrplan 1972 (28.05.1972) blieb der Bahnhof Wiedenest auch an Sonn- und Feiertagen unbesetzt. Die im Winterfahrplan in Wiedenest bisher stattgefundene Zugkreuzung am Abend von Sonn- und Feiertagen wurde nach Bergneustadt verlegt.

 

Auszug aus dem Buchfahrplan von 1972.   Slg. Christoph Marschner

 

Etwa acht Monate nach dem sehr tragischen Eisenbahnunglück bei Dahlerau reagierte die Bundesbahndirektion Wuppertal mit der Einführung einer einfachen Form von Zugbahnfunk auf den Strecken Radevormwald - Wuppertal und Dieringhausen - Olpe. Auf beiden Strecken gab es trotz Personenverkehrs keine Streckenblockeinrichtung und nur vereinzelt Ausfahrsignale an den Bahnhöfen. Da unter diesen Umständen das Risiko menschlichen Versagens besonders groß war, geriet die Bahn unter den Druck, mehr für technische Sicherung zu sorgen.

Ab dem 25. Januar 1972 wurden alle Fahrdienstleiterstellwerke zwischen Dieringhausen und Olpe sowie Wuppertal-Rauenthal und Radevormwald mit Funkgeräten ausgerüstet. Dazu wurden einfache, normalerweise tragbare Rangierfunkgeräte verwendet, die stationär an eine Dachantenne angeschlossen wurden, um die Reichweite zu verbessern. Die Stromversorgung der Geräte erfolgte über aufladbare Akkus, von denen jede Station drei Stück erhielt. Wenn eine leer geworden war, musste sie zu einem Bahnhof geschickt werden, welcher mit Ladestation ausgestattet war. Dies waren die jeweiligen Endbahnhöfe der Strecken und zusätzlich Bergneustadt. Ferner hatten sämtliche Triebfahrzeuge ein tragbares Funkgerät mit Stabantenne betriebsbereit an Bord zu nehmen, bevor es die jeweilige Strecke befuhr. Damit waren die Züge nun zumindest im Radius von zwei bis drei Kilometern um den jeweiligen Bahnhof funkmäßig erreichbar und zu stoppen, wenn eine Gefahrensituation noch rechtzeitig zu erkennen gewesen wäre.

Da eine solche Notsituation nicht bekannt geworden ist, entwickelte sich die Funkverbindung in der Praxis eher als Ersatz für die Signalfernsprecher und als nützliche Kommunikationsmöglichkeit im Rangierbetrieb. Das störende Pfeifen der Rangierlokomotiven, wenn eine Weiche umgelegt werden sollte, konnte damit entfallen.

 

Zum Sommerfahrplan 1972 führte die DB ein neues Nummerschema der Strecken im Kursbuch ein. Die Nummern der noch dem Personenverkehr dienenden Strecken änderte sich wie folgt:

 

Strecke                                                                  bisherige Nummer                neue Nummer

Wuppertal - Radevormwald                                    228 a                                       403

Remscheid-Lennep - Opladen                               229 a                                       411

Dieringhausen - Hagen                                           233 d                                       405

Brügge/Westf. - Lüdenscheid                                 233 e                                       404

Finnentrop - Olpe - Betzdorf                                   239 e                                       361

Köln - Gummersbach                                              240                                          415

Dieringhausen - Olpe                                           240 a                                       416

Köln - Bergisch-Gladbach                                      240 b                                       490

Dieringhausen - Remscheid-Lennep                    240 e                                       412

 

Der Bahnhof Wiedenest wäre zum Fahrplanwechsel beinahe zum ersten Mal in seiner Geschichte zum End- bzw. Anfangsbahnhof für Personenzüge geworden. Ein Schüler aus Wiedenest hatte an das zuständige Fahrplanbüro der Bundesbahndirektion Wuppertal geschrieben und vorgeschlagen, die beiden in Bergneustadt endenden und beginnenden Schienenbusse bis Wiedenest zu verlängern, was bei den Wartezeiten in Bergneustadt ohne weiteres möglich gewesen wäre. Das Fahrplanbüro nahm diesen Vorschlag auf und sah nicht nur diese Verbesserung im ersten Fahrplanentwurf vor, sondern ließ diese Züge auch in Niederseßmar und Derschlag halten, was ebenfalls aus diesem Vorschlag hervorging.

 

Am 01. April 1972 erschien diese Ankündigung sogar in der OVZ und war nicht als Aprilscherz gemeint.   Slg. Christoph Marschner

 

Leider blieb es im endgültigen Fahrplan doch bei Bergneustadt als Wendebahnhof. Der Nachmittagszug hätte in Wiedenest eine Verlängerung der Besetzungszeit des Bahnhofs notwendig gemacht und dies wollte man ebenso wenig wie eine Verlängerung des Zuges bis nach Drolshagen oder Olpe.

So hat es wenigstens einmal eine Fahrplantabelle gegeben, in der Wiedenest etwas aufgewertet gewesen wäre - ja wäre, wenn...!

Ab dem Sommerfahrplan 1972 blieb der Bahnhof Wiedenest auch an Sonn- und Feiertagen unbesetzt. Die im Winterfahrplan in Wiedenest bisher stattgefundene Zugkreuzung am Abend von Sonn- und Feiertagen wurde nach Bergneustadt verlegt.

 

In der Nacht zum 4. April 1973 fegte ein orkanartiger Sturm über Nordrhein-Westfalen hinweg, der auch den Bahnbetrieb stark beeinträchtigte. Am schwersten war der Abschnitt Wiedenest - Bergneustadt betroffen, wo über sechzig Fichten über die Gleise gestürzt waren und die Freileitungen umgerissen hatten.

Der erste Zug, ein Schienenbus von Olpe hatte wegen fehlender Zugmeldeleitung zwar einen Vorsichtsbefehl, wäre aber in der Dunkelheit trotzdem beinahe in die ersten Hindernisse hinein gefahren. Der Zugverkehr ruhte bis gegen Mittag. Die zerstörten Freileitungen wurden zunächst provisorisch mit einem auf dem Bahnkörper liegenden Kabel überbrückt.

 

Der nachfolgende Bericht erschien am 4. April 1973 in der OVZ:  Slg. Christoph Marschner

  

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1973 kam für den Bahnhof Wiedenest das Aus. Am 2. Juni 1973 war er seit fast genau 70 Jahren zum letzten Mal betrieblich als Bahnhof besetzt. Es war ein trauriger Tag in der Geschichte eines kleinen Dorfbahnhofes.

Pünktlich um 7.20 Uhr schaltete der Fahrdienstleiter den Bahnhof Wiedenest in das bereits laufende Betriebsgeschehen der Strecke betrieblich ein. Um 7.40 Uhr lief letztmalig der Nahgüterzug 17251 ein und brachte zwei mit Stahlblech beladene Wagen für den Anschluss der Firma Schriever sowie zwei leere Wagen für die Holzverladung im Ladegleis mit. Der V 100 vom BW Dieringhausen blieb gerade noch Zeit, um sich an das andere Ende des Güterzuges zu und spannen und in das Ladegleis umzusetzen. Von 7.50 bis 7.55 Uhr wurden die beiden Hauptgleise für die letzte Zugkreuzung zweier Schienenbusse im Bahnhof Wiedenest gebraucht.

 

Zum letzten mal begegneten sich 2603 Köln - Olpe und 2784 Olpe - Dieringhausen im Bahnhof Wiedenest.  Foto: Christoph Marschner

 

Nach dieser Zugkreuzung erfolgte die Zustellung der Wagen im Gleisanschluss Schriever, wo ein leerer Wagen zur Abholung bereitstand.

Mit 14 Minuten Verspätung, wegen der zu knapp bemessenen Rangierzeit, verließ der Güterzug Üg 18326 mit einem beladenen Holzwagen den Bahnhof in Richtung Bergneustadt.

Zustellen von Stahlwagen in den Gleisanschluss der Firma Schriever am Bahnhof Wiedenest.  Fotos: Horst Kowalski

  

Übergabezug mit Holzwagen zwischen Wiedenest und Bergneustadt    Einmototiger Schienenbus zwischen Wiedenest und Pernze

Fotos: Detlef Kowalski

 

Es folgten um 11.07 und um 12.26 zwei weitere Zugfahrten und schließlich um 13.34 die letzte Zugkreuzung im Bahnhof Wiedenest. Es war der Abschied der roten Aufsichtsbeamtenmütze und des grünen Befehlsstabes, die seit dem 1. September 1903 den Alltag des Bahnhofs geprägt hatten.

 

Die letzte Seite im Zugmeldebuch des Bahnhofs Wiedenest vom Samstag, den 02. Juni 1973.  Slg. Christoph Marschner

 

 

Personenzug 2789, den viele Schüler des Bergneustädter Gymnasiums zu ihrer Heimfahrt in Richtung Olpe benutzten, wartet um 13.30 Uhr auf Gleis 2 auf den hier kreuzenden Schienenbus 2790. Nach dem Fahrplanwechsel am 03. Juni 1973 fand diese Zugkreuzung dann in Drolshagen statt.  Foto: Horst Kowalski

 

Um 14.20 Uhr meldete der Fahrdienstleiter den Bahnhof Wiedenest endgültig bei den Nachbarbahnhöfen Drolshagen und Bergneustadt ab. Damit war auch die Fahrkartenausgabe sowie die Gepäck- und Expressgutabfertigung für immer geschlossen.

Es war ein leiser Abschied ohne Presse und ohne offizielle Vertreter. Ganz im Gegensatz zu der feierlichen Begrüßung des ersten Zuges.

25.459 Betriebstage, mit ca. 640.000 abgewickelten Zugfahrten, ca. 1.400.000 verkauften Fahrkarten und ca. 106.000 Waggonladungen (zusammengekuppelt wären sie 1.260 Kilometer lang) mit ca. 1.600.000 Gütertonnen waren die Leistungsbilanz des kleinen Dorfbahnhofes Wiedenest, der einen würdigeren Abschied verdient hätte.

 

Chronologisch ist es an der Zeit, hier noch eine Auswahl an Bildern vom Bahnhof Wiedenest anzuschauen. Bitte anklicken, um sie in vollen Größe zu sehen.

 

 

Wiedenest galt ab dem 3. Juni 1973 als unbesetzte Haltestelle. Die Zugkreuzungen wurden nach Bergneustadt und Drolshagen verlegt. Ansonsten gab es im Personenzugverkehr keine Änderungen. Wer in Wiedenest einstieg und einen Fahrausweis brauchte, löste ihn nun beim Zugschaffner. Auf dem Bahnsteig 1 war ein kleines Wartehäuschen aufgestellt worden.

 

     

 

Die beiden Einfahrsignale wurden sehr bald abmontiert aber das Stellwerk in der Wellblechbude blieb noch bis zum 1. Oktober 1973 zum Umstellen der Weichen 1 und 6 in Betrieb. Es wurde vom Rangierpersonal bedient, welches vom Bergneustädter Fahrdienstleiter einen Betriebsschlüssel erhielt, um das Wiedenester Stellwerk aufschließen zu können.

Die Bedienung im Güterverkehr erfolgte nun am späten Vormittag mit einer oder zwei V 100, die das Güterzugpaar mit Lademaßüberschreitungen und dem Bergneustädter Expressgutkurswagen bespannten. Hin- und Rückleistungen dieses Zugpaares trafen sich in Bergneustadt, wo die Loks getauscht wurden. Die Olper Lok fungierte als Zuglok, die Wagen für Wiedenest und die Dieringhausener Lok hingen am Zugschluss. Der gezogene und geschobene Zug fuhr nun als Sperrfahrt bis Wiedenest, wo der Olper Zugteil abgehängt wurde und seine Fahrt fortsetzte. Die Dieringhausener Lok bediente dann den Gleisanschluss und das Ladegleis um anschließend als gezogener Zug nach Bergneustadt zurückzukehren. An Tagen, wo keine Lademaßüberschreitungen zu befördern waren, fiel die Zugleistung zwischen Olpe und Bergneustadt aus. In diesen Fällen bediente die Dieringhausener Lok die Haltestelle Wiedenest allein und nutzte das Gleis 2 zum Umsetzen, damit die Lok immer an der Spitze des Zuges laufen konnte.

Ab Oktober 1973 endete aber auch diese betriebliche Besonderheit. Gleis 2 und das Stellwerk wurden nun außer Betrieb genommen und einige Wochen später abgebaut. Die Bedienung mit zwei Loks wurde aber noch eine Weile in der zuvor beschriebenen Weise durchgeführt. Fiel die Olper Lok jedoch aus, so wurden nun die Güterwagen mit der Dieringhausener Lok von Bergneustadt bis Wiedenest geschoben.

 

Geschobene Übergabezüge nach und von Wiedenest in Bergneustadt: Fotos: 1 Horst Kowalski, 2 u. 3 Detlef Kowalski

 

 

Die Bedienung der Anschlussstelle Wiedenest im Buchfahrplan Winter 1973/74.   Slg. Christoph Marschner

 

Das Bahnhofsgebäude stand nun leer. Die Bundesbahn hatte es nicht, wie sonst üblich, zum Verkauf ausgeschrieben, weil die Bausubstanz teilweise von Mauerschwamm befallen war und man offensichtlich davon ausging keinen Käufer finden zu können. Im Laufe des Sommers machte das Gebäude einen zunehmend traurigen Eindruck. Fenster, Türen und verbliebene Inneneinrichtungen wurden demoliert. Vandalismus gab es leider schon damals. Den schönen massiven Eichenschreibtisch, der schon seit der Eröffnung des Bahnhofes zum Inventar gehörte, konnte buchstäblich in letzter Minute gerettet werden. Er dient dem Autor dieser Chronik seither für alles was einen heimischen Schreibtisch ausmacht.

   

Der Abriss des Wiedenester Bahnhofsgebäudes war nur noch eine Frage der Zeit. Um die Aktion Kosten sparend durchführen zu können, arrangierte die zuständige Bahnmeisterei Dieringhausen eine große Übung mit der freiwilligen Feuerwehr Wiedenest.

Am Samstag, den 13. Oktober 1973 gegen 8 Uhr rückten der Löschzug und einige Bahnarbeiter mit einem Bagger an, um das Gebäude "warm" abzureißen.

 

Es zeigte sich aber sehr bald, dass die Feuerwehr erfolgreicher Feuer bekämpfen als verursachen kann. Das leere Gebäude wollte nicht so recht brennen und man konnte den Eindruck haben, dass es sich gegen den Todesstoß wehren wolle.

 

Die Feuerwehrleute mussten dem Feuer kräftig nachhelfen. Das Übungsziel, in Ruhe die Ausbreitung eines Brandes beobachten zu können, rückte in weite Ferne.

 

Erst gegen Mittag hatte das Feuer den richtigen Biss. In der Zwischenzeit machte der Bagger das Nebengebäude, die ehemaligen Aborte und den ehemaligen Stall und Geräteschuppen dem Erdboden gleich. Am Nachmittag mühte er sich mit der glimmenden Ruine des Empfangsgebäudes und des Güterschuppens ab.

In der darauf folgenden Woche wurde der Keller verfüllt und der Schutt abgefahren. Zurück blieb eine leere, ebene Fläche, an die man sich nicht so recht gewöhnen wollte. Das Bahnhofsgebäude ist somit nur 70 Jahre alt geworden.

 

Zum 1. Februar 1974 trat die 4. und vorletzte Auflösungsstufe der Bundesbahndirektion Wuppertal in Kraft, und verkleinerte das Direktionsgebiet ein weiteres Mal. Das betraf auch die Strecke Dieringhausen - Olpe. Der westfälische Teil, etwa ab dem Wegeringhauser Tunnel bis Olpe übernahm die Direktion Essen.

 

Im Dezember 1974 gab die Bundesbahndirektion Wuppertal einen Abschiedsempfang. Zum 1. Januar 1975 trat die fünfte und letzte Auflösungsstufe in Kraft, mit der die oberbergischen Strecken an die Bundesbahndirektion Köln übertragen wurden.

 

Als im Februar 1975 die ersten Fahrplanentwürfe der BD Köln eintrafen war die Enttäuschung groß. Statt der erhofften Verbesserung des Zugangebotes, war hier der Rotstift ganz massiv angesetzt worden. In Köln hatte man sich das Ziel gesetzt, 10% bei den Zugleistungen zu streichen und man hatte den Eindruck, dass der größte Teil der Streichungen gerade die Nebenstrecken betrafen, auf denen das Zugangebot ohnehin schon dünn war.

Besonders hart war auch die Strecke Dieringhausen - Olpe betroffen, wo nicht nur die Wochenendruhe eingeführt wurde, sondern auch zwei Drittel der Personenzüge der Streichung zum Opfer fielen.

 

 

Streichungen und Änderungen gab es aber auch im Güterverkehr. Die Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II (Köf II), die bisher den Rangierdienst auf vielen kleinen Bahnhöfen erledigt hatten, wurden abgezogen und außer Dienst gestellt. So sammelten sich auf dem ehemaligen Kohlengleis im Bahnhof Dieringhausen die Köf aus Morsbach, Ründeroth, Derschlag, Gummersbach, Wipperfürth und Rösrath, um dort auf ihren Abtransport zu warten. Die örtlichen Rangieraufgaben wurden mit neuem Bedienungskonzept wieder den Streckenloks übertragen. Nun übernahm eine Lok der Baureihe 218 (BW Hagen-Eckesey) zeitweilig den Güterverkehr zwischen Dieringhausen und Wiedenest.

 

Die Hagener 218 mit kurzem Übergabezug zwischen Bergneustadt und Derschlag.   Foto: Horst Kowalski

 

Am 1. November 1975 konnte der Bahnhof Olpe auf seine 100jährige Geschichte zurückblicken. Mit Rücksicht auf die Jahreszeit wurde dieses Jubiläum bereits am 30. August mit einem Bahnhofsfest gefeiert.

 

Der Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 brachte der Strecke Dieringhausen nochmals einen herben Rückschlag. Im Zuge des Modells "Stückgut 400" verloren die Bahnhöfe Bergneustadt, Derschlag und Drolshagen den Stückgutverkehr und damit die Säule des Güterverkehrs.  Der Bahnhof Drolshagen wurde nun ebenfalls geschlossen und in eine unbesetzte Haltestelle umgewandelt. Die morgendliche Zugkreuzung wurde durch Fahrplanänderung nach Olpe verlegt. Die Bedienung des Güterverkehrs erledigte ab jetzt einmal täglich eine Lok der Baureihe 260 von Olpe aus als so genannte Sperrfahrt. Die Gleisanlagen blieben erhalten aber das Bahnhofsgebäude wurde einige Jahre später abgerissen. Heute steht an etwa gleicher Stelle ein Firmengebäude.

 

Am 30. Mai 1976 war der letzte Betriebstag für den Bahnhof Drolshagen. Die beiden letzten Stückgutwagen waren mit Zweigen geschmückt.    Fotos: Slg. Sascha Koch

 

Zwischen Dieringhausen und Wiedenest übernahm eine Köf III den erheblich geschrumpften Güterverkehr. Neue Verkehrzeit war nun: Sperrfahrt Üg 66787 ab Bergneustadt 16.58, an Wiedenest 17.05, ab Wiedenest 17.16, an Bergneustadt 17.22.

 

   

 

Im Sommer 1977 holt die Köf III auf dem Wiedenester Ladegleis eine Fuhre Schnittholz ab.   Fotos: Horst Kowalski

 

Das Übergabe-Zugpaar, welches die Lademaßüberschreitungen zwischen Olpe und Dieringhausen beförderte, war nun ebenfalls entfallen.

 

 

Übergabezug 18306 mit Lademaßüberschreitungen verlässt den Wegeringhauser Tunnel in Richtung Wiedenest.  Foto: Horst Kowalski

 

In Bergneustadt, wo traditionell in jedem Jahr Anfang Mai der Stadtgeburtstag gefeiert wird, rüstete man sich 1976 zum 675. Stadtjubiläum mit besonders festlichem Rahmen. Neben dem 100. Jubiläum der freiwilligen Feuerwehr konnte auch der Bahnhof in diesem Jahr auf sein 80jähriges Bestehen zurückblicken. Dies alles wurde zum Anlass, am 15. und 16. Mai ein großartiges Stadtfest zu veranstalten.

Auf Anregung von Mitarbeitern des Bahnhofs Bergneustadt erklärte sich die Bundesbahndirektion Köln bereit, ein entsprechendes Bahnhofsfest auszurichten.

Bereits am Freitag wurde der Bahnhof hergerichtet. Um den nötigen Platz auf den Gleisen zu haben, wurden sämtliche Güterwagen über das Wochenende in Wiedenest abgestellt. Von Olpe kam der Ausstellungswagen der Eisenbahnfreunde Olpe e.V., um eine große Modellbahnanlage zu präsentieren. Von Köln wurden eine E-Lok der Baureihe 110, zwei Schnellzugwagen, ein Liegewagen, ein Gepäckwagen für eine Ausstellung moderner Zugsicherungstechnik und ein Wagen für Filmvorführungen geschickt.

 

Zu Beginn des Bahnhofsfestes am Samstag trafen zwei schwere Güterzug-Dampfloks der Baureihe 044 aus Bochum-Dahlhausen in Bergneustadt ein. Leider waren solche Loks auf den in diesem Buch beschriebenen Strecken nie planmäßig im Einsatz aber zu dieser Zeit gab es nur noch wenige betriebsfähige Dampfloks, die für einen solchen Zweck zur Verfügung standen.

Eine Lok war dafür vorgesehen, den am Nachmittag mit einer Diesellok der Baureihe 215 von Köln ankommenden historischen "TEE Rheingold" zu bespannen und bis zum Sonntag Abend in Gleis 4 auszustellen. Die andere Lok war für Führerstandsmitfahrten vorgesehen und pendelte von der östlichen Bahnhofsausfahrt auf dem Streckengleis nach Wiedenest.

 

Bei schönem Wetter war der Bahnhof Bergneustadt neben dem übrigen Geschehen in der Stadt ein wahrer Anziehungspunkt für tausende Besucher.

Auch der an beiden Tagen zwischen Dieringhausen und Bergneustadt pendelnde historische Sonderzug der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) war stets gut ausgelastet.

 

 

Das Bahnhofsfest im Mai 1976 in Bergneustadt.  Fotos: Archiv der BD Köln

 

Am Samstag um 16.20 Uhr traf pünktlich der historische "TEE Rheingold" ein. Unter den angekommenen Ehrengästen befand sich auch der Präsident der Bundesbahndirektion Köln, der vom Bürgermeister und der Stadtwache empfangen wurde und auf dem Bahnsteig eine Begrüßungsansprache hielt.

Am Sonntag begann der zweite Tag des Bahnhofsfestes mit einem Konzert des Eisenbahnorchesters Hohenbudberg zum Empfang des ebenfalls aus Köln eintreffenden "Inter-City Graf von der Mark".

Als dieser achtteilige Triebwagenzug der Baureihe Vt 601 in Gleis 3 abgestellt wurde, war der Höhepunkt der Fahrzeugparade erreicht und im Bahnhof blieb gerade noch genug Platz, um die Pendelfahrten mit dem historischen Sonderzug durchführen zu können.

Am Abend zwischen 18 und 20 Uhr verließen die Sonderzüge nacheinander den Bahnhof. Die Zahl der Besucher hatte alle Erwartungen übertroffen und alles hatte ohne Zwischenfälle geklappt. Für den Bahnhof und die vielen mitwirkenden Eisenbahner war diese Veranstaltung ein glanzvoller Höhepunkt und ein unvergessliches Erlebnis.

Ein ähnliches Ereignis hat es nur noch einmal zwei Jahre später im Bahnhof Wiehl gegeben. 

 

Zum Jahreswechsel 1976/77 wurde die Zahl der selbstständigen Dienststellen der Bundesbahn drastisch reduziert und zu größeren Einheiten zusammengefasst. Die bis dahin selbstständigen Bahnhöfe Bergneustadt, Engelskirchen, Gummersbach, Marienheide, Waldbröl und Wiehl wurden dem Bahnhof Dieringhausen angegliedert.

Für viele Bedienstete bedeutete dies den vorzeitigen Ruhestand oder einen weiter entfernten Arbeitsplatz.

 

Zum Sommerfahrplan 1977 wurden die verbliebenen durchgehenden Züge zwischen Olpe und Köln sowie in der Gegenrichtung aufgegeben und nur noch von und bis Dieringhausen gefahren. Der von zahlreichen Schülern nach Olpe genutzte Frühzug entfiel. Dafür wurde ein Zug um 14.00 Uhr von Dieringhausen nach Olpe eingelegt, für den es bis dahin nie einen Bedarf gab.

In diesem Zusammenhang verkehrte am 30. Mai 1977 der letzte lokbespannte Zug von Dieringhausen nach Olpe. Die verbliebenen Leistungen wurden nun ausschließlich von Schienenbussen gefahren. 

 

 

Der letzte lokbespannte Personenzug 6433 von Köln nach Olpe wartet am Wiedenester Bahnsteig auf seine Abfahrtzeit.  Foto: Horst Kowalski

 

 

Dieser lokbespannte Personenzug hat auf seiner Fahrt von Olpe nach Dieringhausen soeben die Wiedenester Kirche umfahren.   Foto: Horst Kowalski

 

  Diese Zuglaufschilder haben nun ausgedient.

 

Vom 12. bis 30. September 1977 fanden auf der Strecke Olpe - Dieringhausen täglich mehrere Mess- und Erprobungsfahrten im Auftrag des Bundesbahnzentralamtes Minden statt. Eine Lok der Baureihe 212 zog einen als Messwagen umgerüsteten ehemaligen Schnellzugwagen und zwei neu entwickelte Güterwagen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten über die kurvenreiche Strecke. Ganze Bündel von Messleitungen zu den Drehgestellen der Güterwagen sollten Aufschluss über das Schwingungs- und Bremsverhalten der neuartigen Drehgestelle liefern. Obwohl die Strecke mit ihren unterschiedlichen Kurvenradien, gutem Oberbau und inzwischen sehr geringer Verkehrsdichte für derartige Erprobungen ideal geeignet war, blieb es bei dieser einmaligen Aktion. 

 

 

Messzug in Bergneustadt Richtung Dieringhausen unterwegs.  Foto: Horst Kowalski

 

Zum Sommerfahrplan, der am 27. Mai 1979 in Kraft trat, kam es erneut zu erheblichen Einschnitten. Zwischen Olpe und Dieringhausen blieb nur noch ein so genanntes Pflichtzugpaar. Ein einmotoriger Schienenbus mit Beiwagen verkehrte werktags außer samstags um 7.03 Uhr von Olpe nach Dieringhausen und um 14.19 Uhr von Dieringhausen zurück nach Olpe. Man wartete nur noch auf die Stilllegungsgenehmigung vom Bundesverkehrsministerium.

 

Abschied für die zweimotorigen Schienenbusse (Vt 98).   Fotos: Horst Kowalski

 

Im Winterfahrplan 1979/80 war in der Kursbuchtabelle 416 (Dieringhausen - Olpe) bei dem noch verbliebenen Pflichtzugpaar der Vermerk "Mit Einstellung des Schienenverkehrs muss jederzeit gerechnet werden" angegeben.

 

 

Schließlich wurde die Einstellung des Reisezugverkehrs für diese Strecke zum Jahresende genehmigt und am 28.12.19  vollzogen.

 

Begleiten wir dieses letzte Zugpaar auf der Strecke, zunächst von Olpe Richtung Dieringhausen:

 

 

Und nun von Dieringhausen nach Olpe:

 

 

Bereits Anfang Dezember stand fest, dass der letzte Personenzug am 28.12.79 fahren würde. Da der Verfasser als Bergneustädter Bürger, Bundesbahnbeamter und Kommunalpolitiker in den vergangenen Jahren stets für den Erhalt der heimischen Eisenbahnen gekämpft hatte, sei es gestattet, dass er dieses Ereignis aus eigener Anschauung schildert:

 

Die Erkenntnis, dass die Eisenbahnstrecke Olpe - Dieringhausen zum Jahresende für den Personenverkehr stillgelegt würde, war für mich sehr schmerzlich. Ich war 1971 gerne Eisenbahner geworden und hatte bei den Bahnhöfen Wiedenest und Bergneustadt meine Ausbildung absolviert. Inzwischen war ich beim Bahnhof Marienheide tätig aber auch dort kämpften wir bereits um den Erhalt der Strecken. Gemeinsam mit anderen Kommunalpolitikern - und da möchte ich an erster Stelle Heinz Siemerkus aus Marienheide und Harald Müller aus Gummersbach nennen, haben wir über Jahre hinweg alles versucht, um auf politischem Weg die letzten Eisenbahnstrecken in dem einst so dichten Netz unserer Region zu erhalten. Es ist uns zwar nicht gelungen aber ich kann wohl zu recht behaupten, dass wir den kontinuierlichen Rückzug der Bundesbahn bremsen und um einige Jahre verzögern konnten.

Meine Heimatstrecke war nun verloren aber der letzte Tag eines Verkehrsmittels, welches die Entwicklung der Orte entlang dieser Strecke so nachhaltig und positiv geprägt hatte, sollte den Menschen in Erinnerung bleiben und die Leistung der Kollegen würdigen, die auch in schwierigen Zeiten hier ihr Bestes geben haben.

 

Es war nicht leicht die Bundesbahn zu überzeugen, dass der planmäßige Schienenbus für die letzte Fahrt nicht ausreichen würde und den Menschen eine Gelegenheit zur Rückfahrt gegeben werden müsse. Schließlich gelang es aber den letzten Zug wenigstens zu verstärken und als Sonderfahrt wieder zurückzufahren. Die Zeitungen hatten es entsprechend angekündigt:

 

Am Vormittag des 28. Dezember hatte ich Frühdienst beim Bahnhof Marienheide. Um 10 Uhr kam der Schienenbus von Wuppertal mit Girlanden geschmückt in den Bahnhof. Er hatte zuvor die letzte Fahrt von Krebsöge nach Wuppertal absolviert. Die Eisenbahnfreunde Remscheid hatten die Girlanden am Fahrzeug belassen, um damit auch den letzten Zug nach Olpe zu schmücken. Ich hatte für den gleichen Anlass drei Zuglaufschilder angefertigt.

 

 

 

Am Mittag fuhr ich zum Bahnhof Dieringhausen, um mich um die Abschiedsfahrt zu kümmern. Dort erfuhr ich von den Kollegen, dass bereits hier mehr Fahrgäste als Sitzplätze auf den Zug warteten.

Beim Lokleiter im Bahnbetriebswerk gelang es mir dann eine weitere einmotorige Schienenbuseinheit zu organisieren, um auch meinen Bergneustädter Mitbürgern, die ich ja mobilisiert hatte, eine Mitfahrgelegenheit zu verschaffen.

Da aus technischen Gründen nur zwei einmotorige Schienenbuseinheiten gekuppelt werden können, musste die dritte Einheit als Sonderzug hinterherfahren. Dies hätte um haaresbreite nicht geklappt, denn die dritte Einheit geriet im Betriebswerk mit einer Achse des Beiwagens knapp in die Drehscheibengrube. Mit Glück gelang es aber das Missgeschick zu beheben und die Einheit bereitzustellen.

 

Der erste Zug war als Doppeleinheit geschmückt und in Dieringhausen annähernd voll. Mit Hilfe der Bahnpolizei gelang es mir den letzten Motorwagen für Bergneustadt frei zu halten .Dort angekommen, war der Bahnsteig voll von Menschen. Es gelang uns schließlich einen Teil der Fahrgäste auf den nachfolgenden Sonderzug zu vertrösten und den inzwischen hoffnungslos überbesetzten Planzug auf die Reise zu schicken. Leider kam er nicht weit und musste an den Bahnsteig zurücksetzen, da die Motorwagen wegen des Übergewichtes mit den Magnetschienenbremsen auf den Schienenköpfen schliffen. Es mussten also einige Personen aus den Motorwagen aussteigen und dann klappte es.

Der nachfolgende Sondertriebwagen wurde in Bergneustadt ebenfalls voll. In Wiedenest konnten wir noch einige Reisende aufnehmen, die der vorausfahrende Zug stehen lassen musste. Im Schritttempo meisterte der mit 150 PS nicht üppig motorisierte Schienenbus die 1:40 Steigung bis zum Wegeringhauser Tunnel. Am Haltepunkt Pernze standen auch noch einige Leute. Halten konnten wir allerdings nicht. Der Schienenbus hätte mit seiner Last in der Steigung nicht wieder anfahren können.

Als wir in Olpe ankamen, fuhr die Doppeleinheit wieder nach Dieringhausen zurück.

 

Normalerweise hätte unsere Einheit in Olpe bleiben sollen aber auch diese Fahrgäste mussten zurück. Der Triebfahrzeugführer war sofort bereit außer Dienst die Fuhre nach Dieringhausen und leer nach Olpe zurückzufahren. Ich übernahm die Rolle des Zugführers, der Fahrdienstleiter regelte alles mit der Zugleitung und so ging nach einer halben Stunde die letzte Fahrt von Olpe nach Dieringhausen vonstatten.

Obwohl diese Fahrt für alle Beteiligten sehr anstrengend war, beschwerte sich niemand. Station für Station verabschiedeten sich Fahrgäste und in Dieringhausen wünschte ich mir mit dem Triebwagenführer alles Gute. Da er zur Einsatzstelle Olpe gehörte, würden wir uns zukünftig nicht mehr treffen. Das Oberbergische Land und das Sauerland waren von nun an eisenbahnmäßig getrennt.

Als ich kurze Zeit später am Bahnhof Bergneustadt eintraf, wurde ich nur noch Zeuge der letzten Amtshandlung meines Kollegen Heinfried Huppertz als Fahrdienstleiter am Bahnhof Bergneustadt. Er nahm gerade die Rückmeldung des Leerzuges vom Fahrdienstleiter in Olpe entgegen.

 

 

Bereits am 2. Januar 1980 wurde zwischen Dieringhausen und Olpe der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt. Die verbliebenen Stellwerke in Bergneustadt und Derschlag wurden außer Betrieb genommen, die Weichen auf Handbetrieb umgestellt und die Signale abgebaut.

Von Dieringhausen bis Wiedenest war der Fahrdienstleiter in Dieringhausen Zugleiter, und Olpe übernahm dem Streckenteil bis Drolshagen. Zwischen Wiedenest und Drolshagen fand kein planmäßiger Zugverkehr mehr statt und dieser Streckenteil war nun betrieblich gesperrt.

 

Im März 1980 endete die Beheimatung einmotoriger Schienenbusse beim Bahnbetriebswerk Dieringhausen. Die letzen letzten Einheiten wurden nicht über die kürzere Strecke über Olpe, sondern mit dem Umweg über Köln zum Betriebswerk Betzdorf überführt. Anfang Juni 1980 endeten die Einsätze dieser Baureihe generell bei der Bundesbahn. Die Fahrzeuge wurden ausgemustert. Nur ein Fahrzeug überlebte als Dienstfahrzeug beim BW Köln-Nippes bis 1983. Heute gibt es noch einzelne erhalten gebliebene Museumsfahrzeuge.

 

Zum 01. Juni 1982 wurde Wiedenest als öffentlicher Tarifpunkt im Wagenladungsverkehr aufgehoben obwohl hier noch regelmäßig Grubenholz verladen wurde. Der Kunde wich für kurze Zeit mit der Verladung nach Bergneustadt aus, bis er den Transport schließlich auf LKW verlagerte.

 

Nach knapp 80 Jahren hat nun auch das Ladegleis in Wiedenest ausgedient, auf dem die Köf III hier noch einmal rangiert. Foto: Horst Kowalski

 

Das Ladegleis wurde noch im gleichen Jahr abgebaut. Der Anschluss der Firma Schriever wurde bis zur Schließung der Firma im Jahr 1985 weiterbedient. Allerdings waren es nur noch wenige und unregelmäßige Fahrten, die Wiedenest erreichten. Nachdem 1985 das Anschlussgleis abgebaut war, ist auch der Streckenabschnitt von Bergneustadt bis Wiedenest ohne planmäßigen Zugverkehr.

 

  

Eine der letzten Bedienungsfahrten nach Wiedenest. Die Köf III holt einen leeren Wagen aus dem Gleisanschluss Schriever ab.  Fotos: Horst Kowalski

 

Die Strecke Dieringhausen - Olpe war noch durchgehend befahrbar, wie hier oberhalb von Wiedenest zu sehen. Die Telegrafenleitungen wurden allerdings bereits 1982 abgebaut.

Gelegentlich verkehrten noch Sonderzüge auf der Strecke. Besonders in den Jahren 1984 bis 1988 nutzte der Bürgerverein für Schienenverkehr (BfS) die Strecke für Sonderfahrten mit dem Vt 601, dem ehemaligen TEE-Triebwagenzug, der einige Male sogar in Doppetraktion unterwegs war.

 

Fast neun Jahre nach Einstellung des Gesamtverkehrs zwischen Wiedenest und Drolshagen war die Strecke noch durchgehend befahrbar. Doch dann wurde sie östlich des ehemaligen Wiedenester Bahnhofs regelrecht untergraben.

Oberbergische Volkszeitung

Etliche Sonderzüge hatten diese Strecke noch benutzt und weitere ware geplant. Offensichtlich war bei den Baumaßnahmen, die den Dammrutsch verursacht haben, gepfuscht worden. Leider war die Bundesbahn als Eigentümerin der Bahnstrecke nicht konsequent genug, um eine sofortige Wiederherstellung des Bahnkörpers zulasten des Verursachers zu fordern. Deshalb hat sich an dem beklagenswerten Zustand bis heute nichts geändert. Wäre die Streckenunterbrechung nicht geschehen oder gleich wieder behoben worden, wäre dies für die noch nicht aufgegebenen Bemühungen zur Reaktivierung der Strecke sicherlich günstiger gewesen. Der Schadenersatzanspruch dürfte längst verjährt sein. Die offizielle Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen Bergneustadt und Drolshagen erfolgte immerhin erst am 29. Mai 1989.

 

Fotos: Horst Kowalski und Christoph Marschner

 

Wiedenest nimmt Abschied vom Schienenverkehr

 

Nach dem Dammrutsch und der damit unterbrochenen Strecke in Richtung Olpe war der letzte Grund entfallen, weshalb noch Züge nach Wiedenest kamen. Nach dem Abbau des Ladegleises 1982 und der Schließung des Gleisanschlusses Schriever im Frühjahr 1986 waren es nur noch vereinzelte Sonderzüge, die auf ihrer Route die Strecke zwischen Bergneustadt und Drolshagen benutzten. Damit war nun Schluss.

 

Die offizielle Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen Bergneustadt und Drolshagen erfolgte am 29. Mai 1989. Dazu wurde am östlichen Bahnhofsende in Bergneustadt ein Schwellenkreuz und eine so genannte Sh2-Scheibe aufgestellt.

 

 

Fotos: Horst Kowalski

 

Im oberen Dörspetal wuchs das Gleis unaufhörlich zu, sodass ein Abbau sehr schwierig werden wird.

 

 

 

13 Jahre liegen zwischen diesen beiden Fotos. Wo 1978 die Kleinlok rangierte, sind ohne menschliches Zutun hohe Birken und Sträucher gewachsen und haben das Gebäude der ehemaligen landwirtschaftlichen Genossenschaft fast vollständig verdeckt. Da auch der Unkraut-Spritzzug ab 1988 nicht mehr nach Wiedenest gekommen war, beginnt 1991 bereits das Streckengleis zuzuwachsen. Foto links: Horst Kowalski,   Foto rechts: Christoph Marschner

 

Im Frühjahr 1989 kam noch einmal ein Arbeitszug der Bahnmeisterei nach Wiedenest, um die beim abgerutschten Damm in der Luft hängenden Gleise abzutransportieren.

Danach soll sich nur noch einmal im Sommer 1992 ein Dienstfahrzeug (Skl) im Auftrag der Signalmeisterei nach Wiedenest vorgewagt haben, um die bis dahin noch intakte Blinklichtanlage an der Straße zum Laubberg abzubauen.

Danach war ein Befahren der Strecke ab Bergneustadt nicht mehr möglich, da das Profil von den Seiten her und auch das Gleis selbst wegen der nicht mehr stattfindenden Pflege immer weiter zuwuchs.

 

 

Blick auf das Streckengleis im ehemaligen Bahnhofsgelände von Wiedenest, wo sich einst links das Ladegleis und rechts die Gleise 2 und 3 befanden.

 

 

Auch der ehemalige Hausbahnsteig ist im Jahr 1991 weitestgehend zugewachsen. Der Fernsprechkasten ist mutwillig zerstört worden.

 

 

Das Gleis mit Blinklichtüberwachungssignal zwischen Bergneustadt und Wiedenest im Sommer 1991. Kurz dahinter stand einst das Einfahrsignal aus Richtung Bergneustadt.

 

  

 

Die letzten Dienstunterlagen vom Winterfahrplan 1988/89, in denen Wiedenest noch enthalten ist. Bildfahrplan/Direktions-Streckenkarte

 

 

Die noch intakte Blinklichtanlage in Wiedenest im Jahr 1991. Fotos und Grafiken:  Christoph Marschner

 

 

Hier noch ein paar Fotos vom Haltepunkt Pernze:

 

Hier endet nun die Geschichte vom Bahnhof Wiedenest und von der Eisenbahn im oberen Dörspetal. Ich will aber nicht unerwähnt lassen, dass der Bahnhof Wiedenest dem Verfasser auch als Modell in Erinnerung bleiben wird.

 

 

 

 

 

 

 

Wer zu dieser Chronik Fragen oder etwas beizutragen hat, möge sich gerne per E-Mail bei mir melden.

Mein Interesse gilt der Eisenbahngeschichte im Oberbergischen und in den angrenzenden Gebieten. Wer mit Fotos, Unterlagen oder persönlichen Erinnerungen etwas beitragen kann, ist immer willkommen.

 

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Hier noch einmal die E-Mail-Adresse: christoph-m@gmx.de

©   Christoph Marschner

Pörksensiedlung 2

25924 Rodenäs

Weitere Unterlagen:

Übersichtskarte DB Betriebsamt Olpe

 

Abfahrtpläne des Bahnhofs Wiedenest

 

Für Interessenten des Betriebsablaufs am Bahnhof Wiedenest hier noch folgende Unterlagen:

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Sommer 1965

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Winter 1965/66

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Sommer 1966

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Winter 1967/68

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Sommer 1970

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Winter 1972/73

Bahnhofsfahrordnung Wiedenest Winter 1976/77