Die zweite Nachkriegszeit

Foto: Christoph Marschner

Der Bahnhof Wiedenest

Zur Erinnerung an die Entstehung, den Betrieb und den Untergang eines Dorfbahnhofes

Eine Dokumentation von Christoph Marschner

Teil 2

Zu Teil 1 - Bahnhof Wiedenest bis 1945

Die Blütezeit nach dem 2. Weltkrieg bis 1965

Nach der Besetzung durch amerikanische Truppen im April 1945 ging es mit dem Eisenbahnverkehr sehr bald weiter. Unter der Kontrolle der eingesetzten Militärregierung und der örtlichen Kommandanturen ordnete man die kommunalen Verwaltungen und es lag in beiderseitigem Interesse, den Wiederaufbau so zügig wie möglich in Gang zu setzen. Daran änderte sich nichts, als im Juni 1945 die amerikanischen Besatzer von britischen abgelöst wurden.

Wichtig war, dass die Eisenbahnen auf den intakten Strecken einen einigermaßen geregelten Betrieb aufnahmen, um die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Auch die Beförderung von Arbeitskräften und Material für den Wiederaufbau war dringend notwendig.

Zunächst behalf man sich mit Provisorien. Die Strecke Olpe - Köln war in Ehreshoven wegen einer gesprengten Aggerbrücke unterbrochen. Dort baute man einen Holzsteg über die Agger und fuhr die Züge auf jeder Seite bis an die Brücke heran. Die Passagiere mussten auf einer Seite aussteigen, zu Fuß über den Holzsteg gehen und auf der anderen Seite den Anschlusszug besteigen. Da im weiteren Verlauf Richtung Köln der Honrather Tunnel schwer beschädigt war, leitete man die Züge wie in der Zeit vor 1910 von Overath über Siegburg und Troisdorf um.

Die Fahrzeiten waren entsprechend lang und bequem war das Reisen zu dieser Zeit keineswegs. Die Personenwagen hatten teilweise kein Fensterglas mehr und waren mit Brettern versehen. Vielfach funktionierte die Heizung nicht und die wenigen verkehrenden Züge waren hoffnungslos überfüllt.

Da man den Güterverkehr nicht über den Holzsteg abwickeln konnte, wurden die Transporte umständlich über Lennep, Hagen und Olpe umgeleitet.

Es fehlten auch Lokomotiven und Wagen, die entweder zerstört oder auf Streckenteilen eingeschlossen waren, zu denen es keine Verbindung mehr gab. So standen allein auf der Strecke zwischen Brüchermühle und Wildbergerhütte fünf Lokomotiven nutzlos und ausgeplündert herum. Weitere befanden sich in besserem Zustand in Waldbröl und Lindlar.

Der Mangel an Baumaterial war ein Grund, warum man sich zunächst nur um die wichtigsten Projekte kümmern konnte. Die Aggerbrücke bei Ehreshoven war eine der ersten, die als Notbrücke ab dem Frühjahr 1946 wieder hergestellt und ein durchgehender Zugbetrieb wieder möglich wurde. Dadurch wurden nun auch wieder Güterzüge über Dieringhausen und Olpe umgeleitet, die die schwer getroffene und längerfristig gesperrte Siegtalstrecke nicht befahren konnten.

Auszug aus dem Kursbuch der Westzonen vom Sommer 1946. Die Brücke bei Ehreshoven war inzwischen wieder befahrbar. Der Hohnrater Tunnel jedoch nicht. Daher verkehrten die Züge von und nach Troisdorf. Slg. Christoph Marschner

Schwierig und langwierig gestaltete sich hingegen die Instandsetzung des Honrather Tunnels. Wegen fehlenden Materials und dem zweimal von den Militärbehörden verfügten Baustop blieb dieser wichtige Abschnitt weiter gesperrt. Erst im Herbst 1947 konnte es mit der Wiederherstellung des Tunnels weitergehen. Mit der Währungsreform 1948 besserte sich die Materialbeschaffung glücklicherweise deutlich und das brachte die Arbeiten voran.

Am 14. Mai 1949 war es endlich soweit, dass der erste Zug den Tunnel und die Verbindung von Köln nach Overath wieder auf direktem Wege befahren konnte.

Die Normalisierung des Zugverkehrs ging nun zügig voran. Die Überwindung der Materialknappheit ermöglichte nun auch, nach und nach die provisorischen Notbrücken durch feste Bauwerke zu ersetzen und dadurch bedingte Langsamfahrstellen zu beseitigen.

Ende 1949 endete der Umleitungsverkehr zahlreicher Güterzüge. Die Siegstrecke, auf der zwischen Hennef und Betzdorf 15 Fluss- und acht Straßenbrücken beschädigt oder zerstört worden waren, ging wieder in Betrieb.

Von der Reichsbahn zur Bundesbahn

Der 8. Mai 1945 war nicht nur der Tag der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands, sondern auch die Stunde 0 der deutschen Eisenbahnen.

In der Proklamation Nr. 2 des Kontrollrates hieß es: "Die deutschen Behörden haben das gesamte deutsche Binnentransportsystem (Straße, Eisenbahnen, Luft- und Wasserwege) und alle damit zusammenhängenden Materialien, Anlagen und Ausrüstungen sowie alle Reparatur-, Bau-, Aufrechterhaltungs- und Betriebseinrichtungen sowie die notwendigen Arbeitskräfte den Alliierten Vertretern, im Einklang mit den von ihnen zu erteilenden Anweisungen zur uneingeschränkten Verfügung zu stellen."

In der amerikanischen Zone wurde am 19. Juli 1945 eine "Oberbetriebsleitung für die US-Zone (OBL USZ)" in Frankfurt/Main unter Leitung eines amerikanischen Generaldirektors eingerichtet.

In der britischen Zone wurde am 20. August 1945 die "Reichsbahn Generaldirektion (RBDG)" in Bielefeld eingerichtet. Durch die Verflechtung der beiden Zonen (auch Bi-Zone oder vereinigtes Wirtschaftsgebiet genannt), kam es am 11. Dezember 1947 zur Zusammenlegung beider Verwaltungen als HVR (Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet) mit Sitz in Offenbach am Main.

In der französischen Zone lief eine völlig eigenständige Entwicklung. Am 8. Januar 1946 wurde in Speyer die "Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen des französisch besetzten Gebiets (ODE)" gegründet, deren Kompetenzen aber bereits zum 13. Juni 1946 auf französische Behörden übergingen. Es verblieb nur noch ein "Verbindungsamt der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone (VADE)". Durch die Herauslösung des Saarlandes aus der französischen Zone und die wirtschaftliche Angliederung an Frankreich, erhielt die Eisenbahn dort den Namen "Saarländische Eisenbahn (SEB)" und später "Eisenbahnen des Saarlandes (EdS)". In der verbleibenden französischen Zone wurde am 25. Juni 1947 eine Betriebsvereinigung der "Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE)" gegründet.

Die Eisenbahn in dieser Zone hatte es ähnlich schwer wie in der sowjetischen Zone. Da Frankreich schwer unter den Einwirkungen des Krieges gelitten hatte, ließ die Besatzungsmacht zahlreiche Anlagen und Einrichtungen abbauen und als Reparationen nach Frankreich transportieren.

Am 7. September 1949 wurde für die Eisenbahnen im Vereinigten Wirtschaftsgebiet die Bezeichnung "Deutsche Bundesbahn (DB)" eingeführt.

Die Eigenständigkeit der SWDE endete jedoch erst mit Inkrafttreten des Bundesbahngesetzes am 18. Dezember 1951.

Nachdem ebenfalls am 7. September 1949 die konstituierende Sitzung von Bundestag und Bundesrat stattgefunden hatte, ernannte Bundeskanzler Adenauer am 20. September 1949 Dr. Hans-Christoph Seebohm zum ersten Bundesverkehrsminister.

Die neue Deutsche Bundesbahn hatte keinen guten wirtschaftlichen Start. Die hohen Instandsetzungskosten für Gleisanlagen, Bauwerke, Lokomotiven und Wagen (Geschätzt auf ca. 8 Milliarden Mark), erforderten sofort eine hohe Verschuldung, für die der Staat keinen Ausgleich übernahm. Ferner hatte die Bundesbahn als Rechtsnachfolgerin der Reichsbahn für die Versorgungsbezüge von Pensionären, Invaliden, Witwen und Waisen aufzukommen, wenn sie Versorgungsansprüche bei der Reichsbahn erworben hatten und da gab es viele, die aus den Ostgebieten geflüchtet oder vertrieben worden waren.

Trotz der enorm hohen Transportleistungen, die in den ersten Nachkriegsjahren zu erbringen waren, konnte die Eisenbahn nicht kostendeckend betrieben werden.

In bleibender Erinnerung ist die große Not in den Hungerjahren nach dem Krieg. Rudolf Lehnen berichtet dazu in seinem Buch "Das obere Dörspetal":

Nur mit behördlicher Genehmigung konnten Waldbeeren gepflückt werden. So wurden an einem Tag im Juni 1947 etwa 200 Personen gezählt, die mit dem 8-Uhr-Zug nach Pernze kamen, um auf dem Dümpel und in den umliegenden Wäldern diese Beeren zu sammeln.

Hochbetrieb auf Bahnsteig 2 in Wiedenest. Nach Hamsterfahrt geht es zurück mit dem Zug Richtung Köln.

Foto: Slg. Christoph Marschner

Horst Kowalski erinnert sich, dass er als Kind schon großes Interesse an der Eisenbahn hatte. Da zu dieser Zeit eine schwere Dampflok in Bergneustadt stationiert war, um die vielen Güterzüge als zusätzliche Schiebelok bis Hützemert zu unterstützen, konnte er manchmal mit Hilfe einiger mitgebrachter Kartoffeln auf dem Führerstand mitfahren. Die Kartoffeln wurden in einer Pause auf Stangen gespießt, in der Feuerbüchse der Lok gegart und anschließend verspeist.

Am Wiederaufbau und an der Versorgung der Bevölkerung hatte auch die heimische Industrie einen großen Anteil. Die Textilindustrie ging wegen des großen Bedarfs an Bekleidung einer neuen Blütezeit entgegen. Die großen Betriebe der Metallindustrie hatten Teile ihrer Produktion auf die Bedürfnisse der Menschen umgestellt und stellten vorübergehend Kochtöpfe, Pfannen, Bügeleisen und ähnliche Sachen des dringenden täglichen Bedarfs her.

Als am 20. Juni 1948 die Währungsreform in Kraft trat und jeder Bundesbürger mit 40 Deutsche Mark eine neue Währung in den Händen hatte, war die schlimmste Zeit überwunden.

Im Gegensatz zur Vorkriegszeit verkehrten nun auch alle Züge von und nach Köln Hauptbahnhof. Das lästige Umsteigen in Köln-Deutz war nun nicht mehr nötig wie vorher, wo die Züge, von Ausnahmen abgesehen, im rechtsrheinischen Köln-Mülheim endeten oder begannen.

Die noch junge Deutsche Bundesbahn war Anfang der fünfziger Jahre noch gut ausgelastet und hätte sicher auch schwarze Zahlen geschrieben, wenn die Kriegsfolgelasten nicht so erdrückend gewesen wären. Die Zinslasten drückten die jährlichen Bilanzen weit in den defizitären Bereich. Dieser Umstand und die unumgänglichen neuen Investitionen ließen den Schuldenstand und die daraus folgenden Zinslasten immer weiter ansteigen.

Für durchgreifende zukunftsorientierte Rationalisierungen der zahlreichen Nebenbahnen hatte die DB kein Kapital. Man setzte aus der Not heraus auf Abbau und Rückzug, statt auf Ausbau und Modernisierung.

Im Mai 1951 wurde das Bahnbetriebswerk (BW) Bensberg aufgelöst. Die Aufgaben wurden auf die BW Köln-Kalk Nord und Dieringhausen verteilt. Im September 1953 traf es das BW Brügge/Westf. und einen Monat später das BW Olpe.

Der Lokomotivbestand des BW Dieringhausen wuchs in diesen Jahren dadurch an. Zunächst kamen weitere Personenzugloks der Baureihe 38 hinzu. Die sechs Tenderlokomotiven der Baureihe 74 wurden durch die neuere Einheitsbaureihe 86 ersetzt und auf einen Bestand von elf Loks aufgestockt. Die Hauptlast des Güterverkehrs bewältigte die schwere Baureihe 56, die allerdings ebenso wie die Baureihe 38 nach und nach durch die vielseitig einsetzbare Baureihe 50 ersetzt wurde.

Die hohen Betriebskosten der dampfgeführten Reisezüge, der veraltete, zum Teil provisorische Fahrzeugpark und die zurückgehenden Fahrgastzahlen auf Nebenstrecken zwangen die DB über neue Fahrzeuge für Nebenbahnen nachzudenken. Nach ersten Überlegungen im Jahr 1949 stellte die Waggonbaufabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit den Büssing-Werken 1950 einen ersten Prototyp eines Schienenbusses vor. Dieses Fahrzeug enthielt besonders beim Antrieb einige Komponenten aus der Serienfertigung von Omnibussen. Um auch auf Hauptbahnen verkehren zu können, war die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zu gering und musste auf 90 km/h ausgelegt werden. Der neue Schienenbus besaß Führerstände an beiden Stirnseiten. Nach den ersten zehn Prototypen, die ab Mai und August 1950 im Allgäu und in Norddeutschland ausgiebig erprobt wurden, legte man für die folgenden Fahrzeuge einen größerer Achsstand von zunächst 4,5 auf nunmehr 6 Metern fest, was eine Ausnahmegenehmigung zur gültigen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erforderlich machte. Die Laufeigenschaften des verlängerten Fahrzeugs machten aber keine Probleme.

Während der Erprobungsphase stellte sich auf steigungsreichen Strecken heraus, dass der eingebaute Büssing-Dieselmotor mit 110 PS nicht ausreichend war, wenn man dem Motorwagen noch einen Beiwagen anhängen würde. Daher wählte man einen stärkeren Motor mit 150 PS Leistung.

Als 1952 auch die ersten Beiwagen (Vb 142) ausgeliefert worden waren, erhielt das BW Wuppertal-Steinbeck im Mai fünf fabrikneue Schienenbuseinheiten zugeteilt.

Die neuen Schienenbusse wurden gleich zum Sommerfahrplan 1952 auf den Strecken von Wuppertal nach Radevormwald bzw. Halver, Opladen über Wermelskirchen und nach Dieringhausen eingesetzt.

Wegen der guten Sicht nach allen Seiten und für damalige Verhältnisse guten Ausstattung, bei der man die Rückenlehnen der Sitze immer so umklappen konnte, dass man in Fahrtrichtung saß, waren die Schienenbusse bei den Fahrgästen sehr beliebt. Nur wenn die Schienenbusse im Berufs- und Schülerverkehr eingesetzt waren und die Reisenden selbst im Gepäckabteil des Beiwagens stehen mussten, um noch mitfahren zu können, sehnte man sich nach den größeren lokbespannten Zügen zurück.

Zum Sommerfahrplan 1953 erhielt auch das BW Finnentrop die ersten vier Schienenbuseinheiten. Sie wurden auf der Nebenbahn nach Wennemen - (Meschede) und auf der Strecke Finnentrop - Olpe - Betzdorf eingesetzt. Von den Finnentroper Schienenbussen kam 1953 auch das erste Schienenbuspaar in der Mittagszeit auf die Strecke Olpe - Dieringhausen.

Ab Sommer 1953 verkehrten die ersten Schienenbusse auf der Strecke Olpe - Dieringhausen. Hier passiert eine fast neue Garnitur (VT 95 mit Beiwagen) die Ortsgrenze zwischen Wiedenest und Bergneustadt. Foto: Helmut Säuberlich

Im Frühjahr 1953 erhielt die Firma Schriever & Hähner (Press- und Stanzwerk) endlich den bereits 1942 beantragten Gleisanschluss.

Für die Firma Schriever & Hähner war dies eine enorme Erleichterung. So konnten die schweren Stahlplatten, die in flachen Güterwagen angeliefert wurden, direkt im Werk entladen und die gefertigten Produkte auch dort verladen werden.

Gleich nach Kriegsende hatte sich der größte Kunde im Güterverkehr am Bahnhof Wiedenest, das Press- und Stanzwerk Schriever & Häner, erneut um einen Gleisanschluss bemüht. Es fehlte jedoch an Gleismaterial. Erst Anfang 1953 gelang es, gebrauchtes Gleismaterial von der Gummersbacher Kleinbahn zu erwerben, die bereits den Teil ihres Gleisnetzes zwischen Dümmlinghausen und der Staumauer der Aggertalsperre stillgelegt hatte. Gleich darauf konnte mit der Herstellung des Gleisanschlusses begonnen werden.

Lageplan aus dem Genehmigungsverfahren für des Gleisanschluss der Firma Schriever & Häner in Wiedenest. Slg. Christoph Marschner

An der östlichen Bahnhofsausfahrt, wo das Streckengleis in einem Rechtsbogen dem Hang folgt, zweigte das Anschlussgleis geradlinig ab und führte mit deutlichem Gefälle in das etwa acht Meter tiefer gelegene Fabrikgelände. Es hatte eine Länge von ca. 250 Metern und endete an einem einfachen Prellbock mit einer Holzschwelle als Pufferbohle. Die in dem abgebildeten Plan vorgesehene Aufteilung in ein Zustell- und ein Abholgleis wurde allerdings nicht realisiert. Es gab nur das gerade nach Osten verlaufende Gleis bis zum Prellbock.

Von nun an sorgte der Gleisanschluss der Firma Schriever & Häner am Bahnhof Wiedenest für ein hohes Güteraufkommen. Bedingt durch die großen Reparaturleistungen in den Ausbesserungswerken und Gleisbauhöfen der Bundesbahn, lief die Produktion im Press- und Stanzwerk als einer der Zulieferbetriebe auf vollen Touren. An manchen Tagen kamen am Bahnhof Wiedenest bis zu 18 schwere mit Stahl- und Eisenplatten beladene Waggons an, die im Gleisanschluss zu entladen waren. Da nicht alle gleichzeitig in den Anschluss geschoben werden konnten, waren an diesen Tagen Sonderleistungen nötig. Eine Dieringhauser Dampflok rangierte dann den ganzen Tag in Wiedenest, um die Waggons in Zweiergruppen zu Entladung zuzustellen und auszutauschen. Entsprechend hoch war auch der Versand von beladenen Fertigprodukten als komplette Wagenladungen oder in Paletten als Stückgut.

Nach Herstellung des Gleisanschlusses zur Firma Schriever & Hähner im April 1953 war die maximale Ausdehnung der Gleisanlagen im Bahnhof Wiedenest erreicht. Zeichnung: Christoph Marschner

Blick vom Bahndamm auf die Firma Schriever & Hähner noch bevor der Gleisanschluss hergestellt war. Foto: Hugo Wille, Slg. Christoph Marschner

Der Winterdienst

1953 wurde in Dieringhausen ein neuer Klima-Schneepflug stationiert. Diese Bauart erhielt den Beinamen seines Konstrukteurs, den Oberbaurat Klima und zeichnete sich durch gute Räumleistung und einfache Bedienung aus. In den damals noch harten und schneereichen Wintern kam er besonders auf den höher gelegenen Strecken zwischen Wiedenest und Olpe, im Raum Marienheide - Meinerzhagen und Hermesdorf - Morsbach zum Einsatz. Der Schneepflug verfügte nicht über einen eigenen Antrieb, sondern musste stets von einer Lokomotive geschoben werden. Dadurch konnte er jeweils nur in einer Richtung arbeiten oder musste unterwegs auf einer Drehscheibe gewendet werden. Über die Einsätze hatte die zuständige Bahnmeisterei zu entscheiden, die auch das Bedienungspersonal stellte.

Die beiden normalerweise als Keilpflug arbeitenden Schneeschilde ließen sich hydraulisch heben, senken und auch zu einer Seite schwenken. Im Einsatz wurde bis unter die Schienenoberkante geräumt. Beim Befahren von Bahnübergängen und Weichen mussten die Schilde daher stets angehoben werden, um nicht gegen Hindernisse zu stoßen. Kein Wunder also, dass man nur Bedienungspersonal zuließ, welches die jeweilige Strecke bestens kannte und das war der zuständige Bahnmeister oder sein Stellvertreter. An ungesicherten Bahnübergängen, die bei höheren Schneelagen oder Verwehungen kaum zu erkennen waren, standen zudem entsprechende Signale, die das Heben und Senken entsprechend kennzeichneten.

Der Klima-Schneepflug reichte mit seiner Leistung aus, um die Strecken befahrbar zu halten. Für Extremfälle, zum Beispiel wenn Einschnitte zugeweht waren, stand in Hagen-Eckesey eine schwere Dampf-Schneeschleuder bereit, die aber nur selten angefordert werden musste, wie zum Beispiel im Februar 1962, als ein Schienenbus zwischen Hützemert und Drolshagen stecken geblieben war. Ihr Einsatz war eher in den Hochlagen des Sauerlandes im Raum Winterberg und Willingen nötig.

In einem Winter Ende der 1960er Jahre wird ein Klima-Schneepflug von einer 211 von Bergneustadt in Richtung Wiedenest geschoben. Foto: Horst Kowalski

Als die leichten Schienenbusse vermehrt zum Einsatz kamen, machten die Spurkranzrillen an den Bahnübergängen manchmal Probleme. Um Entgleisungen bei vereisten Spurrillen zu vermeiden, wurde bei Schienenbusfahrten, die nach längerer Pause als erste eine Strecke befuhren mit einem Vorsichtsbefehl angeordnet, Bahnübergänge nur mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren oder nötigenfalls anzuhalten, um die Situation zu prüfen. Bei starker Vereisungsgefahr gab es besondere Dienstanweisungen des Betriebsamtes Olpe.

Eine galt für den Streckenabschnitt Olpe - Wiedenest und betraf die Eiszapfenbildung im Wegeringhauser Tunnel.

Olpe, den 16.1.1956

1. Beseitigung von Eiszapfen in Tunnel

Für die Beseitigung von Eiszapfen im "Wegeringhauser Tunnel" vor dem Verkehren des ersten Zuges, Pto 1202, steht bis 5.00 Uhr eine Dampflok der BW Außenstelle Olpe zur Verfügung. Diese muß jedoch am Vortage bis spätestens 18.00 Uhr bei der Lokleitung Olpe angefordert werden. Hiermit können gleichzeitig die Hilfskräfte aus Olpe zum Tunnel befördert werden. Die Beistellung eines Personen- oder Packwagens ist erforderlich. Die Bahnhöfe Drolshagen, Hützemert und Wiedenest sind beim Verkehren dieser Einheit früher zu besetzen.

Die Fahrten haben unter den Nummern 17668/69 in folgendem Plan zu erfolgen:

17668: Olpe ab 3.30 Uhr, Hützemert an 3.50 Uhr anschließend Sperrfahrt durch den Tunnel und Beseitigung der Eiszapfen.

17669: Hützemert ab 4.20 Uhr, Olpe an 4.40 Uhr....

Auszug aus einer Dienstanweisung aus Unterlagen des Bahnhofs Wiedenest Slg. Christoph Marschner

Eiszapfen an der Tunneldecke waren deshalb so gefährlich, weil sie sich durch den Luftstrom eines einfahrenden Schienenbusses lösen und herunterfallen konnten. Da die Dachhöhe der Schienenbusse geringer war, als bei anderen Zügen, reichte die Fallhöhe von Eiszapfen unter Umständen aus, um sich mit der Spitze durch die dünne Aluminiumhaut ins Fahrzeuginnere zu bohren.

Um den Eisenbahnbetrieb in strengen Wintern, allen Widrigkeiten zum Trotz, planmäßig abwickeln zu können, waren jedoch weitere Vorkehrungen notwendig.

Da die Rottenarbeiter der Bahnmeistereien bei Schnee und Eis keine sonst üblichen Streckenunterhaltungsarbeiten durchführen konnten, waren sie auf einzelnen Bahnhöfen zu Winterdienstarbeiten eingeteilt oder in Bereitschaft. Wenn dies nicht ausreichte, beschäftigte man auch betriebsfremde Arbeiter aus den jeweiligen Ortschaften. Sie hatten zuerst die Weichen und Signale zu betreuen und dann die Bahnsteige und Zuwegungen zu räumen. Damit die wichtigen Weichen nicht einfroren, musste stets darauf geachtet werden, dass die Weichenstühlchen, auf denen sich die Weichenzungen bewegten, die Seilrollen und Gelenke gut mit Weichenfett geschmiert waren. Um zu verhindern, dass die über Nacht anliegende Weichenzunge an der durchgehenden Schiene anfror, gab es Metallkästen, in die zwölf Briketts hinein passten. Da die meisten Bahnhöfe noch mit Kohleöfen beheizt wurden, nahm man am Abend ein glühendes Brikett mit einer Zange aus dem Ofen, legte es in den Kasten und schichtete frische Briketts um das bereits glühende herum. Die Kästen wurden anschließend zu den jeweiligen Weichen gebracht und dicht unter der anliegenden Weichenzunge eingeschoben. Auf diese Weise übertrug sich die Wärme über Stunden auf das Metall der Weichenzunge. Diese primitive Weichenheizung (modernere gab es zu dieser Zeit nur auf Hauptstrecken) war allerdings nicht besonders wirkungsvoll. Oft genug gab es am folgenden Morgen die unliebsame Überraschung, dass die Weiche trotzdem angefroren war. Dann musste sie mit Brecheisen gelöst oder mit Bunsenbrennern mühsam aufgetaut werden.

Bei Neuschnee oder Verwehungen mussten die Weichen stets ausgeschaufelt und gut ausgefegt werden. Selbst kleine Schnee- oder Matschreste konnten dazu führen, dass die Weichenzunge nicht richtig anlag und der Weichenhebel sich nicht verriegeln ließ.

Um dies rechtzeitig erkennen und beheben zu können, galt die Vorschrift, dass die Frühschicht der Bahnhöfe bei entsprechendem Winterwetter ohne besondere Anordnung ihren Dienst eine halbe Stunde früher als normal anzutreten hatte.

Obwohl es manchmal Knochenarbeit bedeutete, funktionierte der Winterdienst recht gut. Störungen und Verspätungen ließen sich zwar manchmal nicht vermeiden, waren aber eher selten.

Erste Rationalisierungswelle

Schon Anfang der 1950er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn ihren Betrieb etwas zu straffen, was auch sehr sinnvoll war, sofern man Personal und Kosten einsparen konnte, ohne das Angebot einzuschränken.

Dabei sollte es aber nicht bleiben. Am 23. Mai 1954 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Overath und Siegburg, also dem Abschnitt der Aggertalbahn, auf dem die Geschichte der normalspurigen Eisenbahn im Oberbergischen Kreis angefangen hatte.

Die Stilllegung des Personenverkehrs wurde zunächst auf zwei Jahre befristet und tatsächlich kam es vom 12.03. bis 08.04.56 zu einer kurzfristigen Wiederaufnahme des Personenverkehrs wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten. Für diesen Einsatz kam eine Schienenbusgarnitur auf die Strecke. Die Hoffnung auf eine dauerhafte Wiederbelebung der Strecke erfüllte sich jedoch nicht. Die Stilllegung wurde für weitere vier Jahre genehmigt und nach Ablauf dieser Frist endgültig verfügt. Der Güterverkehr wurde noch durchgängig bis 1960 betrieben.

Streckenband Dieringhausen - Olpe. Zeichnung Christoph Marschner

Das Betriebsgeschehen Mitte der fünfziger Jahre

1954 übernahmen weitere Schienenbusse den Personenverkehr und lösten Dampfzüge mit "Donnerbüchsen" ab. Die meisten Personenwagen des Nahverkehrs waren zweiachsige Wagen mit Plattformen und Dachüberständen an beiden Seiten. Wegen der schlechten Federung und dem langen Achsstand übertrugen sich die Stöße und Vibrationen besonders in Kurven auf den gesamten Wagenkasten. Für die Reisenden waren diese Wagen sehr laut und wenig bequem, was ihnen schließlich die Bezeichnung "Donnerbüchsen" einbrachte.

Die beiden Fotos entstanden im Frühjahr 1954 und im Frühjahr 1955 am gleichen Standort kurz hinter dem Haltepunkt Pernze. Beide Züge fuhren in Richtung Olpe. Fotos: Helmut Säuberlich

Auf der Strecke Dieringhausen Olpe verschwanden 1954 die letzten "Durchläufer" von und nach Köln. Die acht Zugpaare verkehrten also nicht mehr über Dieringhausen hinaus. Der Anteil der Schienenbusse (Vt) erhöhte sich auf immerhin schon fünf Zugpaare. Da in Dieringhausen noch keine Vt stationiert waren und im Frühjahr 1954 nur das BW Wuppertal-Steinbeck weitere Einheiten erhielt, müssen zumindest einige Umläufe von Wuppertaler Vt, vermutlich mit Dieringhauser Personal, gefahren worden sein.

Zur Beschleunigung des Stückgutverkehrs führte die Deutsche Bundesbahn einen Stückgutschnellverkehr ein. Dazu verkehrte ab 1952 ein besonderer Zug von Köln nach Olpe und zurück, der aus so genannten Leig-Einheiten bestand. Dieser Zug wurde auch "Pullmann-Zug" genannt. Eine Leig-Einheit bestand aus zwei kurzgekuppelten geschlossenen Güterwagenpaaren, deren Stirnwände an der fest gekuppelten Seite herausgenommen und mit Faltenbälgen zu einem Durchgang umgebaut waren. Kleine Fenster und eine Heizeinrichtung ermöglichten dem mitfahrenden Fahrladeschaffner das Sortieren der Güter während der Fahrt.

Leider steht ein Foto aus der damaligen Zeit nicht zur Verfügung. Daher hier ein Vergleichsfoto aus den 1980er Jahren, als mit den Leig-Einheiten Expressgut zwischen Dieringhausen und Hagen befördert wurde. Foto: Horst Kowalski

Der Pullmann-Zug verkehrte in den Vormittagstunden von Köln nach Olpe und am frühen Nachmittag zurück nach Köln. Er hielt nur kurz auf den Unterwegsbahnhöfen zum Aus- und Einladen der entsprechenden Stückgutsendungen. Damit das Ladegeschäft auch bei größeren Stückgutmengen in kurzer Zeit erledigt werden konnte, erhielten die jeweiligen Bahnhöfe je nach örtlichen Begebenheiten zweckmäßige Ladeeinrichtungen.

Der Fahrplan des "Pullmannzuges" aus dem Buchfahrplan Heft 11 der Bundesbahndirektion Wuppertal vom Sommer 1958. Man beachte, dass dieser Zug nicht en direkten Weg von und nach Köln nahm, sondern zwischen Rösrath und Köln über Bensberg und Bergisch-Gladbach verkehrte. Slg. Christoph Marschner

In Wiedenest war es zum Beispiel ein Wagen, der mit Eisenrädern in zwei kleinen U-Schienen wie eine verschiebbare Laderampe lief. Die U-Schienen waren quer zum Bahnsteig verlegt und ermöglichten ohne Höhenunterschied das Beladen des Wagens durch den am Güterschuppen stehenden Waggon. Selbst Paletten und fahrbare Bahnbehälter hatten auf diesem Wagen Platz. Wenn der Pullmann-Zug mit der Ladetür auf gleicher Höhe in Gleis 1 hielt, brauchte man den Wagen nur an die Leigh-Einheit heran zuschieben und konnte bequem ein- und ausladen.

Die verschiebbare "Pullmannrampe" in Wiedenest ist hier vor dem Stellwerk erkennbar. Foto: Horst Kowalski

Der Pullmannzug beförderte aber nicht nur Eilgüter. Kleinere Bahnhöfe wie Wiedenest, Eichen und Hützemert fertigten am Tag jeweils nur einen Stückgutwaggon ab. Diese Stückgutwagen liefen zur Umladestation Kreuztal oder kamen von dort. Mit dem Pullmann-Zug konnten nun Stückgut- und Eilsendungen auch direkt über Köln geschickt werden, wenn die Beförderung in diese Richtung günstiger war. Bedarfsweise beförderte der Pullmann-Zug auch verfügte Leergüterwagen, wenn sie einem entfernteren Bahnhof zugeteilt wurden. Bis Mitte der 1950er Jahre war dieser Zug mit einer P8 (Baureihe 38) bespannt. Danach war es die Baureihe 86.

1955 erhielt das BW Finnentrop weitere vier Schienenbuseinheiten, die auch auf unserer Strecke zum Einsatz kamen.

Zum Sommerfahrplan am 3. Juni 1956 wurde die dritte Wagenklasse (auch Holzklasse genannt) abgeschafft. Da die Ausstattung der Schienenbusse ohnehin besser war als die 3. Klasse älterer Wagen, wurde die Beschriftung lediglich geändert. Für die alten Wagen begann ein Modernisierungsprogramm.

Die Holzbänke verschwanden und aus ehemaligen preußischen Abteilwagen wurden drei- und vierachsige Umbauwagen (By), die auch auf unseren Strecken lange das Bild der lokbespannten Züge prägten.

In der ersten Hälfte der fünfziger Jahre setzte die Bundesbahn verstärkt auf den Einsatz von Bahnbussen. Die Idee, eine Bedienung zu verkehrsschwächeren Zeiten kostengünstig mit Bussen zu gewährleisten und Orte ohne Schienenanschluss als Zubringer zu bedienen, war sicher richtig, wenn man das Feld nicht anderen Anbietern überlassen wollte.

Leider entwickelte sich aber daraus ein mehr oder weniger eigenständiger Geschäftsbereich, der von den "richtigen" Eisenbahnern als "Gummibahn" abgetan wurde. Diese "Gummibahn" mit eigenen Bahnbus-Verkehrsstellen, entwickelte sich leider immer mehr als Konkurrenz zum Schienenverkehr. Statt das Verkehrsangebot zu ergänzen, begann sie es zu ersetzen. Statt die Fahrpläne aufeinander abzustimmen, wurde zum Teil voll auf Konkurrenz gefahren.

1956 fand im Bahnhof Wiedenest wieder ein Umzug statt. Der bisherige Bahnhofsvorsteher Karl Köster übernahm die Stelle des Vorstehers in Bergneustadt. Sein Nachfolger wurde Reinhard Flick, der auch lange Jahre Bürgermeister der Landgemeinde Lieberhausen war, zu der der Bahnhof Wiedenest gehörte.

Bahnhofsvorsteher, Fahrdienstleiter, Aufsichtsbeamter und Bürgermeister Reinhard Flick 1957 im Gespräch mit dem Kleinlokbediener am Bahnhof Wiedenest. Fotos: Slg. Christoph Marschner

Am 31. Mai 1957 wurde der Bahnhof Eichen, zwischen Drolshagen und Olpe gelegen, aufgelöst und geschlossen. Das Überholungs- und Kreuzungsgleis wurde abgebaut. Das Ladegleis blieb für Wagenladungen jedoch weiter in Betrieb. Auch die Personenzüge hielten weiterhin an der nun unbesetzten Haltestelle Eichen. Das Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen war baugleich mit dem Bahnhof Wiedenest und abgesehen von dem Stellwerksanbau in Hützemert auch mit diesem. Es wurde noch im gleichen Jahr vermietet und privat weitergenutzt, Ende der 1960er Jahre jedoch abgerissen.

Die Bahnhofsgebäude Eichen und Wiedenest im direkten Vergleich. Fotos: 1. Slg. Sascha Koch, 2. Horst Kowalski

Zum 1. Juni 1959 wurden die restlichen fünf Finnentroper Schienenbusse nach Dieringhausen umbeheimatet. Ziel war, die Schienenbusunterhaltung auf weniger Betriebswerke zu konzentrieren. Das Einsatzgebiet und der Personaleinsatz für diese Fahrzeuge veränderten sich dadurch nicht.

1956 stellte die Bundesbahn die ersten zweimotorigen Schienenbusse vom Typ Vt 98 in Dienst. Der Motorwagen verfügte über zwei 150 PS starke Dieselmotoren und zwei Getriebe, die jeweils eine Fahrzeugachse antrieben und von den Führerständen synchron zu bedienen waren. Die neuen stärkeren Schienenbusse wurden in der Regel mit einem gleich großen Beiwagen und einem Steuerwagen mit Gepäckabteil gekuppelt. Eine solche Einheit konnte vom Platzangebot eine Doppeleinheit des Vt 95 ersetzen. Durch die Steuerwagen, von deren Führerstand der Motorwagen ferngesteuert werden konnte, entfiel auch das lästige Umfahren des Motorwagens beim Wechsel der Fahrtrichtung. Wegen der stärkeren Motorisierung machte es auch Sinn, diese Fahrzeuge mit normalen Puffern und Kupplungen auszurüsten. Sie waren durchaus in der Lage einen oder mehrere Güterwagen zu befördern. Sie verfügten auch über eine Mehrfachsteuerung, mit der man von einem Führerstand aus eine Doppeleinheit bedienen konnte.

Ein zweimotoriger Schienenbus vom Typ Vt 98 ist mit Motorwagen voraus zwischen Bergneustadt und Wiedenest unterwegs. Foto: Horst Kowalski

Zum Ende der fünfziger Jahre

Zum Sommerfahrplan 1957 hatte sich die Bundesbahn vorgenommen, die langen Güterzugfahrzeiten mit Rangierdiensten auf allen Unterwegsbahnhöfen zu kürzen und rationeller zu gestalten. Dazu wurde beispielsweise die Bergneustädter Bahnhofs-Kleinlok zum Bahnhof Derschlag umgesetzt. Dort erhielt sie einen kleinen Schuppen, eine Dieseltankstelle und Bedienungspersonal vom BW Dieringhausen. In zwei Schichten wurde die Kleinlok (Köf) nun von 5.00 Uhr bis ca. 22.00 Uhr eingesetzt, um auf allen Bahnhöfen von Niederseßmar bis Drolshagen Rangieraufgaben und leichte Übergabe-Zugfahrten zu übernehmen. Von Ausnahmen abgesehen, brauchten die Güterzugloks nur noch die für den jeweiligen Bahnhof bestimmten Güterwagen abzuhängen und/oder bereitgestellte Güterwagen aufzunehmen. Dadurch verkürzten sich die personal- und kostenaufwendigen Güterzugstunden deutlich.

Aus dem Betriebsbuch des Bahnhofs Wiedenest aus dem Jahr 1957 lässt sich die Abwicklung des Güterverkehrs für jeden Tag minutengenau nachvollziehen. Nachfolgend eine Zusammenfassung:

Güterzugfahrplan für Bahnhof Wiedenest bis Juni 1957 (ohne Pullmannzug)

Ng 9251 Dieringhausen - Olpe an Wiedenest 5.04 Uhr ab Wiedenest 5.24 Uhr Rangierzeit 20 Min.

Ng 9252 Olpe - Dieringhausen an Wiedenest 7.51 Uhr ab Wiedenest 8.23 Uhr Rangierzeit 32 Min.

Ng 9253 Dieringhausen-Olpe an Wiedenest 15.24 Uhr ab Wiedenest 15.48 Uhr Rangierzeit 24 Min.

Ng 9255 Dieringhausen-Olpe an Wiedenest 17.36 Uhr ab Wiedenest 18.34 Uhr Rangierzeit 58 Min.

Ng 9254 Olpe-Dieringhausen an Wiedenest 21.38 Uhr ab Wiedenest 21.51 Uhr Rangierzeit 13 Min.

Güterzugfahrplan für Bahnhof Wiedenest ab Juli 1957 (ohne Pullmannzug)

Ng 9251 Dieringhausen - Olpe an Wiedenest 4.25 Uhr ab Wiedenest 4.30 Uhr Rangierzeit 5 Min.

Köf Derschlag - Drolshagen an Wiedenest 6.15 Uhr ab Wiedenest 7.02 Uhr Rangierzeit 47 Min.

Ng 9250 Olpe - Dieringhausen an Wiedenest 7.49 Uhr ab Wiedenest 8.05 Uhr Rangierzeit 16 Min.

Köf Drolshagen - Derschlag an Wiedenest 8.38 Uhr ab Wiedenest 8.53 Uhr Rangierzeit 15 Min.

Köf Derschlag - Drolshagen an Wiedenest 17.25 Uhr ab Wiedenest 17.44 Uhr Rangierzeit 19 Min.

Ng 9253 Dieringhausen-Olpe an Wiedenest 18.02 Uhr ab Wiedenest 18.37 Uhr Rangierzeit 35 Min.

Köf Drolshagen - Derschlag an Wiedenest 19.44 Uhr ab Wiedenest 20.00 Uhr Rangierzeit 16 Min.

Ng 9252 Olpe - Dieringhausen an Wiedenest 22.14 Uhr ab Wiedenest 22.26 Uhr Rangierzeit 12 Min.

Die Gesamtrangierzeit hat sich nur geringfügig erhöht. Die Rangierzeit der Güterzüge hat sich durch den Kleinlokeinsatz allerdings halbiert. Der Nachmittags-Güterzug ist im Juli 1957 gestrichen worden.

Diese Art der Abwicklung des Güterverkehrs hat sich bis 1965 kaum verändert. Gelegentlich kam es jedoch vor, dass die kleine Köf die schweren mit Stahl beladenen Waggons nicht bewältigen konnte. Dann musste die Güterzuglokomotive einspringen und ihren Aufenthalt in Wiedenest verlängern.

Die Zahl der Güterwagen, die beim Bahnhof Wiedenest 1957 be- und entladen wurden und aus welcher Richtung sie kamen und gingen, geht aus nachstehender Aufstellung hervor. Darin sind die gelegentlich abgestellten Schadwagen nicht enthalten.

Ab 1956 erschienen die Bahnbusse in den Kursbuchtabellen und begannen dem Schienenverkehr zunehmend Konkurrenz zu machen. Bemerkenswert waren langläufige Busverbindungen von Finnentrop über Olpe - Dieringhausen nach Köln.

Zum Sommerfahrplan 1959 fielen der Bahnbuskonkurrenz auf der Strecke Dieringhausen - Olpe sämtliche Sonntagszugverbindungen bis zum späten Nachmittag zum Opfer. Der Spätzug von Olpe nach Dieringhausen und zurück wurde an Werktagen durch Busse ersetzt und verkehrte nur noch an Sonn- und Feiertagen.

Außerdem gab es nun keine durchgehenden Zugverbindungen von der Olper Strecke von und nach Köln mehr. Das wäre mit Umsteigen in Dieringhausen auch noch zu verschmerzen gewesen aber die Anschlüsse waren, von Ausnahmen abgesehen, miserabel. Eine Stunde zum Anschlusszug oder nur Busanschluss war kaum akzeptabel. Hier liegen die Wurzeln des Fahrgastrückgangs, der nicht nur in der Popularität des Autos zu begründen ist.

1957 arbeitet sich der damals noch junge Bundesbahnassistent Heinfried Hupertz durch die Kassenbücher des Bahnhofs Wiedenest. Der abgebildete Schreibtisch und einige Utensilien haben übrigens bis heute überlebt und sind im privaten Arbeitszimmer des Verfassers in Gebrauch. Foto: Slg. Heinfried Hupertz

Ein neues Jahrzehnt, der Beginn der sechziger Jahre

Die sechziger Jahre begannen mit einer ganzen Reihe von Maßnahmen. Sehr positiv war ein Sanierungsprogramm des Oberbaus auf den Strecken Olpe - Dieringhausen - Köln.

In diesem Zusammenhang wurde die bisherige Streckenklasse B (bis maximal 18 Tonnen Achsdruck) auf die Streckenklasse C (bis maximal 20 Tonnen Achsdruck) angehoben. Es wurden größtenteils neue Holzschwellen eingebaut. Dort, wo es notwendig war, kamen Schienen der Stärke S 49 (49 Kilogramm pro laufenden Meter) zum Einbau. Außerdem wurden die Schienen bis auf wenige Ausnahmen durchgehend verschweißt, was den Fahrkomfort spürbar erhöhte, da die Schienenstöße mit ihrem unvermeidbaren Klack-Klack verschwanden.

Zwischen Olpe und Dieringhausen wurden diese Arbeiten 1960 durchgeführt. Die Geschwindigkeit der Züge konnte danach aber nur auf einzelnen Abschnitten geringfügig erhöht werden, da die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf Nebenbahnen nur eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zuließ.

Bereits zum Sommerfahrplan 1960, am 29. Mai, wurde eine Regelung eingeführt, wonach sich die Bahnhöfe Drolshagen und Hützemert zeitweise aus dem Zugmeldedienst ausschalteten. Das heißt, dass sie nur zeitweise betrieblich besetzt wurden, wenn es um planmäßige Zugkreuzungen, Überholungen oder die Güterzugbedienung mit Rangierdienst ging. Die Zeiten wurden an die jeweiligen Fahrplananforderungen angepasst.

Der Bahnhof Hützemert war somit Montag bis Freitag von 6.50 bis 9.15 Uhr, von 11.45 bis 13.50 Uhr und von 18.00 bis 20.00 Uhr, samstags von 6.50 bis 9.15 Uhr und von 12.00 bis 20.00 Uhr betrieblich besetzt.

Drolshagen Montag bis Freitag von 4.00 bis 9.10 Uhr, von 12.30 bis 14.00 Uhr und von 17.00 bis 21.00 Uhr, samstags von 4.00 bis 9.10 Uhr und von 12.30 bis 18.00 Uhr.

An Sonn- und Feiertagen waren beide Bahnhöfe nicht besetzt.

Für Sonderzüge wurde es nun manchmal eng, wenn ein Blockabschnitt von Wiedenest bis Drolshagen oder gar bis Olpe reichte. Wenn es sich nicht anders regeln ließ, musste Hützemert oder Drolshagen außerplanmäßig besetzt werden, um eine zusätzliche Zugfahrt zu ermöglichen.

Während der betrieblichen Ausschaltzeit stellte der betroffene Bahnhof die Einfahrsignale beider Richtungen auf Fahrt und verriegelten damit eine Fahrstraße durch Gleis 1. Die Bahnsteigbeleuchtung erhielt eine Steuerung durch Dämmerungsschalter und Zeitschaltuhr.

Der Warteraum am Bahnhof Hützemert wurde vom Zugführer des ersten Zuges geöffnet und beim letzten Zug wieder verschlossen. Der Schlüssel wurde tagsüber am Bahnhof Wiedenest aufbewahrt.

Zu dieser Zeit konnte auch ein ständiger Gefahrenpunkt beseitigt werden. Zwischen Hützemert und Drolshagen kreuzt die Bundesstraße 54/55 die Eisenbahnstrecke. Der Übergang war bisher technisch nicht gesichert. Am 2. Juni 1960 wurde endlich eine automatische Blinklichtanlage in Betrieb genommen, nachdem es bereits zu mehreren Unfällen gekommen war.

In Wiedenest und Hützemert waren statt der allgemein bekannten Flügelsignale noch so genannte Deckungsscheiben (Ne-Signale) als Einfahrsignale vorhanden. Das waren rechteckige rote Blechscheiben mit weißem Rand. Standen sie senkrecht, in Verbindung mit einem roten Licht, bedeutete es "Halt". In Fahrtstellung waren sie waagerecht umgeklappt mit weißem Licht.

In dem 1959 neu aufgelegten Signalbuch waren diese Signale nur noch als feststehende oder aufstellbare Schutzhalt-Signale (Sh 2) ohne Fahrtstellungsmöglichkeit enthalten. Es wurde also höchste Zeit, dass diese Signale 1960 gegen neue Flügelsignale (Hp0/Hp1/Hp2) ausgetauscht wurden.

Zum Sommerfahrplan 1960 war es nach vielen Bemühungen auch gelungen ein Zugpaar wieder durchgehend von Olpe nach Köln und zurück in den Fahrplan zu bekommen, um wenigstens die best genutzten Zugfahrten ohne Umsteigen und Aufenthalt in Dieringhausen anbieten zu können.

Es war der Zug P 1208, der um 6.06 ab Wiedenest fuhr und nicht nur für zahlreiche Berufspendler interessant war, sondern auch für Fernreisende gute Anschlüsse bot, wenn er um 8.03 Uhr in Köln ankam. Dieser Zug wurde von einer Dampflok der Baureihe 50 (BW Dieringhausen) gezogen und bestand aus einem Packwagen und sechs zweiachsigen Donnerbüchsen, die ein Jahr später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden. Der Gegenzug war P 1229, der Köln um 17.18 Uhr verließ und um 19.20 Uhr in Wiedenest eintraf.

Neu und erstmalig gab es auch zwei Züge, die montags bis freitags von Dieringhausen über Olpe hinaus auf die Betzdorfer Strecke verkehrten. Es war der Nachmittagstriebwagen Pto 1281 (Wiedenest ab 16.19 Uhr), der bis Niederfischbach und der nächste, dampfbespannte P 1283 (Wiedenest ab 18.09 Uhr) , der bis Rothemühle verkehrte.

Die Entwicklung der Eisenbahn bis Mitte der sechziger Jahre

1958 richtete die Bundesbahndirektion Wuppertal ein Neubauamt in Attendorn ein. Aufgabe dieses Amtes war die Planung und Durchführung der Streckenverlegung zwischen Kraghammer und Olpe wegen des Baues der Biggetalsperre.

Die geplante Biggetalsperre war ein großes Projekt, welches sich von Attendorn bis Olpe im Biggetal mit zahlreichen Nebenarmen in die Seitentäler erstrecken soll. Ortschaften, Industriebetriebe, Straßen und die Eisenbahnlinie, die sich in diesem Bereich des Tales befanden mussten verschwinden und oberhalb der geplanten Wasserlinie neu erstellt werden.

Erste Überlegungen zum Bau dieser Talsperre hatte es bereits vor dem Krieg gegeben. In den fünfziger Jahren nahm der Ruhrtalsperrenverband die Planungen wieder auf und im Juli 1956 verabschiedete der Landtag von Nordrhein-Westfalen das "Gesetz betreffend den Bau der Biggetalsperre", mit deren Bau 1957 begonnen wurde.

Für die Bundesbahn bedeutete dies, eine Trasse zu finden, die sich in die Landschaft einfügen und die neuen Siedlungspläne berücksichtigen musste.

Das Neubauamt Attendorn leistete hierbei gute Arbeit und projektierte die neue Trasse, die an der südlichen Bahnhofsausfahrt von Kraghammer begann und in höherer Lage in Richtung Olpe führt. In Listerscheid, wo neue Häuser im Rahmen der Umsiedlung gebaut wurden, entstand ein neuer Haltepunkt. Dieser Haltepunkt war auch als Anbindung für den neu entstehenden Ort Neulisternohl vorgesehen, also als Nachfolger des bisherigen Bahnhofs Listernohl. Die weitere Streckenführung erforderte fünf verschieden lange Tunnel und zwei Talbrücken, die zweckmäßigerweise doppelstöckig ausgeführt wurden. Im unteren Stockwerk befand sich die Eisenbahn und oben führte die Straße über die jeweiligen Seitenarme der künftigen Talsperre. Ein weiterer Haltepunkt "Hohenhagen" sollte etwa auf halber Strecke zwischen den beiden Brücken entstehen und in erster Linie dem zu erwartenden Ausflugsverkehr dienen. Der Ort und Bahnhof Sondern wurden weiter hangaufwärts völlig neu geplant. Der nächste Ort Eichhagen konnte wegen seiner

Hanglage zwar teilweise erhalten bleiben, der Haltepunkt wurde jedoch auch hier etwas höher neu angelegt, bevor etwa einen Kilometer weiter an die alte Trasse angeschlossen werden konnte.

Die Biggetalsperre sollte einschließlich der Listertalsperre einen Stauraum von 162 Mio. Kubikmeter erhalten, 14 Kilometer lang werden und ca. 700 Hektar Land überfluten. Der Staudamm südlich der Stadt Attendorn wurde 51 Meter hoch, weißt eine Fußbreite von 220 Metern, eine Kronenbreite von zehn Metern und eine Kronenlänge von 650 Metern auf.

Außer der Bahntrasse waren die Ortschaften Listernohl, Sondern, Niederstenhammer, Teile von Eichhagen, sowie zahlreiche Einzelgehöfte und kleine Betriebe zu verlegen.

Zum Sommerfahrplan Ende Mai 1962 kamen die ersten fünf Diesellokomotiven der Baureihe V 100 zum Bahnbetriebswerk Dieringhausen. Es waren die fabrikneuen V 100 1270 bis 1273 und 1064. Gleichzeitig begann der Abschied von den schönen preußischen P 8, der Baureihe 38, die nun vier Jahrzehnte das Betriebsgeschehen, besonders im Personenzugdienst beim BW Dieringhausen geprägt hatte.

Die neuen V 100 übernahmen zunächst Güterzugleistungen auf der Strecke nach Waldbröl und Morsbach. Mit wachsender Anzahl nahmen sie den Dampfloks dann mehr und mehr Personenzugleistungen auf den Strecken nach Hagen und Köln ab.

Obwohl der Dienst für die Lokführer auf der Diesellok bequemer und sauberer vonstatten ging, nahmen die meisten nur ungern Abschied von ihren Dampfrössern. In der ersten Zeit waren die Dieselloks noch anfällig und besonders im Winter kam es oft zu Störungen in der Zugheizanlage.

Was bei einer Dampflok manchmal mit ein paar Hammerschlägen zu reparieren war, führte bei einer Diesellok meistens zu einem Ausfall, der nur im BW zu beheben war. In solchen Fällen musste dann eine Dampflok zu Hilfe kommen, gut dass man sie noch hatte.

Dampflok schleppt Diesellok zwischen Wiedenest und Bergneustadt. Foto: Horst Kowalski

1964 hatte das BW Dieringhausen noch elf Dampfloks im Bestand. Davon neun der Baureihe 50 und zwei der Baureihe 86. Die Zahl der V 100 hatte sich bereits auf zwölf erhöht und auch die Zahl der einmotorigen Schienenbusse war zwischenzeitlich auf 17 angewachsen. Für den Rangierdienst standen fünf Kleinloks zur Verfügung, die in Gummersbach, Ründeroth, Waldbröl, Morsbach und Derschlag stationiert aber in Dieringhausen unterhalten wurden.

Ebenfalls zum Sommerfahrplan 1962 verlor die Strecke Dieringhausen - Olpe wieder einmal den direkten Zug von und nach Köln. P 1208 und P 1229 wurden durch Schienenbusse ersetzt und verkehrten nur noch von und nach Dieringhausen, wo allerdings Anschlüsse bestanden.

Es war wohl ein Versuch, die inzwischen zahlreich vertretenen Schienenbusse besser auszulasten. Die Begründung der Bundesbahn, man benötige für diesen Zug zwischen Dieringhausen und Köln mehrere Wagen, die auf dem Olper Abschnitt nicht ausgelastet seien, stimmte jedenfalls nicht. Der Zug war bereits in Wiedenest so voll, dass man gerade noch einen Sitzplatz finden konnte.

Nun wurde es noch enger, obwohl der Schienenbus als Doppeleinheit gefahren wurde. Es gab nun für ein Jahr keine lokbespannten Personenzüge auf dieser Strecke.

Am 1. Oktober 1962 trennte sich die OVAG von ihrem nur zehn Jahre dauernden elektrischen O-Bus-Betrieb. Das O-Bus-Netz von Bergneustadt-Wende bis Gummersbach und die Zweigstrecke von Niederseßmar bis Dieringhausen wurde auf gewöhnliche Dieselbusse umgestellt.

Die O-Busse mit ihren langen Stromabnehmern verkehrten in Spitzenzeiten meist als Gespann mit einem Busanhänger, in dem auch je ein Busschaffner mitfuhr.

Im Betrieb kam es manchmal vor, dass ein Stromabnehmer bei einem Ausweichmanöver von der Oberleitung abglitt. Dann musste der Fahrer oder Schaffner mit einer langen isolierten Stange den Stromabnehmer wieder in die richtige Lage bringen, um die Fahrt fortsetzen zu können.

Die Oberleitungen über der Straße wurden in den folgenden Monaten abgebaut. Einige Betonmasten kann man heute noch entlang der Strecke finden. Sie dienen seitdem als Befestigungsmasten der Straßenbeleuchtung.

Mit Einsatz der fahrleitungsunabhängigen Dieselbusse kam im oberen Dörspetal die Forderung auf, die OVAG-Linie über Bergneustadt hinaus bis Pernze zu verlängern. Dagegen wehrten sich allerdings die Bundesbahn, die Kraftpost und der Busunternehmer Heuel aus Wiedenest, die ja selbst bereits Buslinien betrieben. Der Regierungspräsident in Köln sah deshalb auch keine Notwendigkeit, der OVAG eine entsprechend erweiterte Linienkonzession zu erteilen.

Neben dem Schienenverkehr verkehrten im oberen Dörspetal in dieser Zeit in jede Richtung sieben Bahnbusse in der Relation Dieringhausen - Olpe, fünf Postbusse der Linie Bergneustadt - Pernze - Lieberhausen - Gummersbach, davon einer durch das Rengsetal von und nach Bleche und drei Busse der Firma Heuel auf der Linie Wiedenest - Bergneustadt - Belmicke.

Letztere hatte ebenfalls das Problem mit der Linienkonzession zwischen Wiedenest und Bergneustadt. Deshalb mussten auf diesem Teilstück Bundesbahnfahrscheine ausgegeben werden, von deren Einnahmen die Firma Heuel nur eine Provision einbehalten durfte.

Der Bau der Biggetalsperre ging inzwischen voran. Erfreulicherweise wurde ein großer Teil des erforderlichen Baumaterials für die Streckenverlegung auf der Schiene transportiert. Besonders für die Tunnel- und Brückenbauwerke wurden große Mengen Sand, Kies, Zement und Baustahl benötigt, die in Ganzzügen herangeschafft wurden. Später kamen Ganzzüge mit Schotter, Schwellen und Schienen für den Oberbau.

Während die Baustähle und Schienen aus dem Siegerland kamen, liefen die Sand-, Kies- und Zementzüge aus dem Rheinland über Köln nach Olpe. Das waren meist schwere Züge, die bis Dieringhausen mit einer Gremberger Lok der Baureihe 50 gezogen wurden. In Dieringhausen wurde eine weitere 50er vorgespannt, um die Steigung bis Hützemert mit vereinten Kräften zu bewältigen.

Materialzüge für den Bau der Biggetalsperre zwischen Bergneustadt und Wiedenest. Fotos: Horst Kowalski